Бесплатная библиотека стандартов и нормативов www.docload.ru

Все документы, размещенные на этом сайте, не являются их официальным изданием и предназначены исключительно для ознакомительных целей.
Электронные копии этих документов могут распространяться без всяких ограничений. Вы можете размещать информацию с этого сайта на любом другом сайте.
Это некоммерческий сайт и здесь не продаются документы. Вы можете скачать их абсолютно бесплатно!
Содержимое сайта не нарушает чьих-либо авторских прав! Человек имеет право на информацию!

 

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ
(ЦНИИП ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА) ГОСГРАЖДАНСТРОЯ

РУКОВОДСТВО
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ГОРОДСКИХ
УЛИЦ И ДОРОГ

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1980

Рекомендовано к изданию секцией по проблемам городского транспорта Научно-технического совета ЦНИИП градостроительства.

Составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и содержит рекомендации, детализирующие нормы проектирования по классификации городских улиц и дорог, расчетным показателям улиц, дорог и их пересечений в одном и разных уровнях, искусственным сооружениям, земляному полотну и дорожным одеждам, водоотводу, инженерным подземным сетям, освещению, озеленению, обустройству городских улиц и дорог, а также организации движения транспорта и пешеходов.

Для инженерно-технических работников проектных организаций (на всех стадиях проектирования от ТЭО генплана города до рабочих чертежей на строительство отдельных улиц и дорог).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Руководство по проектированию городских улиц и дорог развивает требования главы СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», ряда других глав и нормативных документов, регламентирующих проектирование городских транспортных сооружений и приводит рекомендации по обоснованию параметров улично-дорожной сети городов в различных планировочных условиях, расчету элементов и конструкций улиц и дорог, их обустройству.

Включенный в Руководство текст глав СНиП набран полужирным шрифтом, ссылка на конкретную главу, кроме главы СНиП II-60-75, дана в сноске, таблицы отмечены полужирной чертой.

При нумерации пунктов, формул, таблиц в скобках указаны соответствующие им номера пунктов, формул и таблиц глав СНиП.

Руководство разработано ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя и Московским ордена Трудового Красного Знамени Архитектурным институтом при участии Гипрокоммундортранса и Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова МЖКХ РСФСР и ЦНИИЭП инженерного оборудования Госгражданстроя.

Руководство подготовили: инж. Д. П. Баранов (Гипрокоммундортранс) - разделы 8, 9, прил. 9, 10; канд. с.-х. наук М. М. Болховитина (ЦНИИП градостроительства) - раздел 12; канд. техн. наук В. П. Варлашкин (ЦНИИП градостроительства) - раздел 2, 3, 4, 13, прил. 3, 6; инж. В. П. Зобов (ЦНИИЭП инженерного оборудования), канд. техн. наук О. Г. Корягин (АКХ им. К. Д. Памфилова) - раздел 11; инж. В. Л. Карагодин (МАрхИ) - раздел 10, прил. 11; доц. Ю. С. Ланцберг (МАрхИ) - разделы 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, прил. 2, 11, 12; канд. техн. наук Н. А. Руднева (ЦНИИП градостроительства) - раздел 3, прил. 7; инж. Н. А. Рябиков (ЦНИИП градостроительства) - разделы 3, 14, прил. 4, 5; канд. техн. наук Ю. А. Ставничий (ЦНИИП градостроительства) - разделы 1, 2, 14, прил. 1; канд. техн. наук Н. Н. Чепурнова (ЦНИИП градостроительства) - разделы 5, 7, прил. 8.

Руководство разработано под общей редакцией доц. Ю. С. Ланцберга и канд. техн. наук Ю. А. Ставничего.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Руководство составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и распространяется на все города, поселки и сельские населенные места, для которых, в соответствии с «Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных мест» (СН 345-66), разрабатываются генеральные планы и проекты планировки.

1.2. Вопросы проектирования городских улиц и дорог в районах вечной мерзлоты и в районах с жарким засушливым климатом в настоящем Руководстве рассмотрены частично.

Госстрой союзных республик, Мосгорисполком и Ленгорисполком по согласованию с Госстроем СССР могут разрабатывать местные указания и руководства, отражающие специфику проектирования городских улиц и дорог в условиях определенных городов или местностей.

1.3. При проектировании городских улиц и дорог при необходимости, кроме главы СНиП II-60-75, других общесоюзных нормативных документов и настоящего Руководства, следует учитывать отраслевые инструктивно-методические и научно-технические рекомендации, приведенные в литературе к Руководству.

1.4. При разработке проектов городских улиц и дорог следует исходить из классификации городов, поселков и сельских населенных мест в зависимости от проектной численности населения, приведенной в табл. 1 (1).

Таблица 1 (1)

Группы

Города с населением, тыс. чел.

Поселки с населением, тыс. чел.

Сельские населенные пункты с населением, тыс. чел.

Крупнейшие

-

-

-

-

Крупные

Св. 250 до 500

Св. 10

Св. 5

Большие

Св. 100 до 250

Св. 5 до 10

Св. 2 до 5

Средние

Св. 50 до 100

Св. 3 до 5

Св. 1 до 2

Малые

До 50

До 3

1.5. Улично-дорожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон и других городских территорий.

Основными элементами улично-дорожной сети являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.

1.6. Улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений.

1.7. Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:

кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;

кратчайшие связи между грузообразующими и грузополучающими объектами;

необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;

безопасность и удобства движения пешеходов и транспортных средств;

удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;

удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта - аэропортами, железнодорожными станциями, морскими и речными портами;

надежность функционирования всех элементов улично-дорожной сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;

соответствие пропускной способности сети перспективным объемам движения;

возможность рациональной прокладки различных инженерных сетей и коммуникаций по улично-дорожной сети;

допустимые уровни шума и загазованности атмосферного воздуха.

1.8. Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети; плотность магистралей различных категорий; время сообщения между двумя любыми точками города.

1.9. Прямолинейность сети - один из главных показателей экономичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.

Для оценки улично-дорожных сетей по коэффициенту непрямолинейности следует использовать данные табл. 2.

Таблица 2

Коэффициент непрямолинейности

Более 1,3

1,25-1,3

1,2-1,25

1,15-1,2

1,1-1,15

1,1

Степень непрямолинейности сети

Исключительно высокая

Очень высокая

Высокая

Умеренная

Малая

Очень малая

Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью непрямолинейности от очень малой до высокой, а при очень высоких и исключительно высоких показателях следует предусматривать мероприятия по уменьшению непрямолинейности: уплотнение улично-дорожной сети, спрямление отдельных важных направлений, введение диагональных магистралей и т.д.

1.10. Коэффициент непрямолинейности для транспортной сети (линий наземного пассажирского транспорта) определяется так же, как для улично-дорожной сети. При проектировании транспортных сетей следует обеспечивать коэффициент непрямолинейности в среднем не более 1,2, а при связях с главным транспортным узлом - не более 1,15.

1.11 (8.8). Плотность сети магистральных улиц, и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 2200-2400 м/км2 территории городской застройки.

1.12 (8.11). Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 80-90 % пассажиров (в один конец) не должны превышать 40 мин в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин - в остальных городах.

Соблюдение этого требования обеспечивается дифференциацией улично-дорожной сети по скоростям с выделением магистралей скоростного и непрерывного движения, а также созданием развитой сети наземного общественного транспорта.

1.13. Линии наземного общественного транспорта следует предусматривать, как правило, на магистральных улицах общегородского и районного значения; в условиях реконструируемых городов для соблюдения норм пешеходной доступности остановок общественного транспорта возможна трассировка 1-2 маршрутов наземного общественного транспорта по жилым улицам.

1.14. (8.12). Расстояния между магистральными улицами, по которым предусматривается пропуск линий пассажирского общественного транспорта, следует принимать 600-800 м, в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - 400-600 м.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать: в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - до 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

1.15. При составлении эскиза конфигурации магистральной улично-дорожной сети города или отдельных планировочных районов следует иметь в виду, что для обеспечения плотности, указанной в п. 1.11, рекомендуется соблюдать следующие положения:

в центральных районах городов плотность магистральной улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5-4,5 км/км2; в периферийных жилых районах - до 2,5-3,5 км/км2;

плотность улиц и дорог местного значения может составлять 1,25-2 км/км2 застроенной территории проектируемого района.

Плотность магистралей различных категорий по отношению к территории городской застройки рекомендуется принимать для:

скоростных автомобильных дорог 0,15-0,2 км/км2 при общей плотности всех дорог (включая грузовые дороги и дороги промышленно-коммунальных зон) 0,45-0,7 км/км2;

общегородских магистралей непрерывного движения - 0,2-0,3 км/км2;

общегородских и районных магистралей регулируемого движения - 1,2-1,6 км/км2.

1.16 (8.2). При расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150-180 легковых автомобилей на 1000 жителей.

Примечания: 1. Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20 %.

2. В климатических подрайонах IA, IБ и IГ допускается принимать на расчетный срок меньшее количество легковых автомобилей, но не менее 100 на 1000 человек.

3. Приведенный уровень автомобилизации должен включать к расчетному сроку на 1000 человек 4 такси и 5 ведомственных автомобилей.

1.17. При необходимости определения уровня автомобилизации данного города на ближайшие 3-5 лет его допускается рассчитывать на основе интерполяции тенденции роста парка легковых автомобилей за предшествующие 5-10 лет.

1.18. Пропускная способность проезжих частей и узлов запроектированной улично-дорожной сети или отдельных магистралей не должна превышать интенсивности движения всех видов транспорта на расчетный срок соответствующей стадии градостроительного проектирования (генерального плана, комплексной транспортной схемы и др.).

1.19. Процесс проектирования городских улиц и дорог в современных условиях содержит следующие аспекты комплексного решения различных взаимосвязанных вопросов градостроительного проектирования:

а) рациональное комплексное проектирование сети улиц и дорог в целом по городу в увязке:

с общей сетью внешних автомобильных дорог;

с функциональным зонированием городских территорий и размещением общегородского и зональных центров;

с застройкой жилых районов; зональных и общегородских центров; различных городских зон (промышленных, складских, транспортно-коммунальных, отдыха и т.д.); отдельных комплексов различного назначения (административно-общественных, торговых, спортивных, выставочных, мемориально-исторических, научных и т.п.);

с размещением грузо- и пассажирообразующих пунктов;

с генеральными схемами инженерной подготовки территории, водоотвода, снегоудаления и озеленения и системами прокладки подземных и надземных инженерных сетей;

б) рациональное комплексное проектирование взаимосвязанных элементов улично-дорожной сети отдельных городских районов - от внутриквартальных (внутримикрорайонных) дорог и подъездов до магистралей общегородского значения;

в) комплексное проектирование всех элементов городской магистрали: проезжих частей, рельсовых путей трамвая, тротуаров, озеленения; обстановки пути (транспортного обустройства), средств регулирования и организации уличного движения; мостов, путепроводов, транспортных и пешеходных пересечений в одном и разных уровнях; водостоков и дренажей; водоводов и водопровода, фекально-хозяйственной канализации, газопроводов, различных продуктопроводов (нефтепровода, паропровода и т.п.), электросиловых кабелей, линий высоковольтных электропередач, кабелей связи, контактных проводов и т.п.

1.20. Вышеуказанные аспекты комплексного проектирования решаются на следующих последовательных стадиях проектных работ по планировке города и его отдельных элементов:

технико-экономические основы генерального плана города;

генеральный план города;

комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта;

проект детальной планировки;

проект планировки и застройки (архитектурно-планировочное задание) магистрали, площади, крупного комплекса общегородского значения (ТЭО объекта);

технический проект на строительство или реконструкцию улиц и дорог;

рабочие чертежи на строительство или реконструкцию улиц и дорог.

Ряд вопросов инженерного оборудования, которые следует учитывать в проектах городских улиц и дорог, решается в генеральных схемах различных систем инженерного оборудования, подготовки территории, озеленения.

1.21. На стадии ТЭО основной задачей в части предложений по улично-дорожной сети является предварительная проектная классификация улично-дорожной сети города в увязке с системами внешнего транспорта, предполагаемыми видами массового пассажирского транспорта, существующей сетью улиц и дорог, развитием новых территорий застройки. Никаких конкретных технических решений на стадии ТЭО не выполняется.

1.22. На стадии генерального плана определяются главные направления формирования и развития улично-дорожной и транспортной сети города на 25-30 лет, реализуемые в закреплении необходимых территорий для всех транспортных дорожных сооружений, включая линии рельсового уличного транспорта.

Транспортные расчеты, выполняемые на стадии генерального плана и представляемые в виде картограмм суммарной суточной и пиковой интенсивностей движения всех видов городского транспорта, являются основополагающими для всех последующих стадий проектирования городских улиц и дорог.

Кроме интенсивности движения генеральный план должен содержать данные, характеризующие распределение транспортных потоков в основных транспортных узлах по направлениям. Эти данные могут представляться в абсолютных цифрах интенсивности движения в приведенных единицах или в форме процентного соотношения поворотных (особенно левых) потоков.

1.23. На стадии комплексной транспортной схемы на основании решений генерального плана конкретизируются основные направления развития улично-дорожной сети города на 10-15 лет (с выделением первой очереди на 5 лет); направления реализуются в форме принципиальных технических решений как будущих заданий на техно-рабочее проектирование с адресной привязкой всех объектов дорожно-транспортного строительства.

Транспортные расчеты комплексных транспортных схем аналогичны расчетам генерального плана города, но включают также и расчеты интенсивности движения на первую очередь строительства. Распределение и величина потоков на транспортных узлах, строительство которых схемой обосновывается на первую очередь строительства, могут приниматься на основе обследований существующей интенсивности движения транспорта с последующей экстраполяцией на базе коэффициентов роста интенсивности или парка транспортных средств за ряд предшествующих лет.

1.24. В проекте детальной планировки разрабатываются основные технические решения всех улиц и дорог на территории проектируемого района в объемах, необходимых для обеспечения транспортного обслуживания района на ближайшие 5-10 лет с обязательным резервированием территории для перспективного развития на расчетный срок генерального плана.

Территории перспективного развития закрепляются «красными линиями», план которых является одним из основных результатов разработки улиц и дорог на стадии проекта детальной планировки.

1.25. Проект планировки и застройки магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения выполняется для наиболее значимых архитектурно-планировочных элементов города в развитие ранее выполненного и утвержденного проекта детальной планировки жилых районов, общегородских и зональных центров.

В проекте планировки и застройки может производиться необходимая корректировка транспортных расчетов, выполненных на предыдущих стадиях.

Целью разработки проекта планировки и застройки является уточнение путем разработки и сравнения вариантов с определением стоимости строительства по укрупненным показателям возможных планировочного, транспортного, объемно-пространственного и композиционного решений магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения.

Проект планировки и застройки служит основой для последующего выполнения технических проектов и рабочих чертежей магистралей, площадей, транспортных и пешеходно-транспортных пересечений в одном и разных уровнях, набережных, отдельных комплексов общегородского значения и отдельных зданий и сооружений и является практически технико-экономическим обоснованием строительства и своего рода архитектурно-планировочным заданием на разработку технического проекта строительства или реконструкции магистрали, улицы, площади, набережной и т.п.

1.26. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги разрабатываются оптимальные технические решения. Технические проекты и сметы к ним являются единственными документами, на основании которых составляются титульные списки строительства и осуществляется финансирование.

Задачей разработки технического проекта в соответствии с заданием на проектирование является уточнение, а в необходимых случаях корректировка планировочных решений. В особых случаях при разработке технического проекта могут выполняться также в соответствии с заданием на проектирование варианты планировочного решения.

1.27. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги должны быть решены следующие основные вопросы:

расположение элементов улицы или дороги в плане, в продольном и поперечном профиле;

конструкция дорожной одежды для проезжей части, тротуаров, автостоянок;

отвод поверхностных и подземных вод;

прокладка новых и переустройство существующих инженерных сетей;

озеленение, освещение и другие виды благоустройства;

снос зданий и сооружений, вырубки и пересадки зеленых насаждений;

организация и регулирование движения транспорта и пешеходов;

мероприятия по снижению отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду;

методы производства работ с учетом производственной базы и механовооруженности строительных организаций с индустриализацией строительства, обеспечение безопасности строительства, безопасность движения транспорта и пешеходов в период строительства;

объем работ, баланс земляных работ; очередность, стадийность и продолжительность строительства;

стоимость строительства;

технико-экономические показатели по объекту.

1.28. Рабочие чертежи на строительство и реконструкцию городских улиц и дорог разрабатываются на основе утвержденных в установленном порядке технических проектов и являются детальной технической документацией для производства строительных работ.

1.29. При проектировании простых в техническом отношении объектов, а также в случаях, когда на стадии разработки проекта планировки и застройки (архитектурно-планировочного задания или ТЭО) было четко определено оптимальное архитектурно-планировочное и инженерно-транспортное решение в комплексе с оптимальным решением всех смежных градостроительных вопросов, стадия разработки технического проекта и стадия разработки рабочих чертежей могут быть объединены в одну стадию - стадию техно-рабочего проекта.

Проекты строительства городских скоростных дорог и общегородских магистралей непрерывного движения выполняют в две стадии: технический проект и рабочие чертежи.

1.30. В целях взаимоувязки всех комплексных задач разработки улично-дорожной сети на всех стадиях проектирования рекомендуется:

а) I-V стадии выполнять в одной проектной архитектурно-планировочной организации.

Для разработки специальных разделов, в том числе разделов транспорта и улично-дорожной сети, могут привлекаться по субподряду специализированные проектные организации, но с выполнением работы в один срок с основным проектом и с полной взаимоувязкой с ведущей проектной организацией;

б) VI и VII стадии выполнять проектной организацией, разрабатывающей предыдущие стадии, или дорожно-транспортными и инженерными специализированными проектными организациями с согласованием проекта в установленном порядке.

Проектирование улиц и дорог местного значения выполняется проектной организацией, проектирующей застройку (силами специализированных отделов) или специализированными проектными организациями; проектирование внутримикрорайонной сети улиц и проездов, как правило, должно вестись в проектной организации, проектирующей застройку.

1.31. На всех стадиях проектирования городских улиц и дорог должны быть обеспечены высокая эффективность капитальных вложений, прогрессивная технология производства строительных работ, использование местных строительных материалов, сохранение и улучшение окружающей городской среды.

1.32. Оценку эффективности капитальных вложений в развитие улично-дорожной сети городов следует производить в соответствии с «Инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве» (СН 423-71).

При сопоставительной оценке вариантов технических решений также необходимо учитывать качественные показатели: затраты времени, комфорт и безопасность поездки, наличие резерва провозной и пропускной способности, экономию ценных городских территорий и т.д.

1.33. В случаях когда обеспечение безопасности движения пешеходов и транспорта за счет соблюдения планировочных норм и требований связано с большими реконструктивными работами в проектах при соответствующем обосновании могут предусматриваться решения, обеспечивающие безопасность движения путем дополнительных инженерно-конструктивных мероприятий, а в исключительных случаях - снижением расчетной скорости.

1.34. Состав и содержание проектов, указанных в пп. 1.21-1.25, определяются соответствующими инструкциями и указаниями. Для согласования проектных решений на различных стадиях градостроительного проектирования целесообразно использовать рекомендации прил. 1.

Состав технического проекта и рабочих чертежей строительства (реконструкции) городских улиц и дорог рекомендуется принимать по прил. 2.

1.35. Все стадии градостроительного проектирования городских улиц и дорог выполняются по заданиям заказчика, составляемым в порядке и объемах, предусмотренных требованиями соответствующих инструкций.

Согласование и утверждение проектов на различных стадиях производятся в порядке, установленном соответствующими инструкциями.

2. ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Классификация городских улиц, дорог и площадей

2.1. В тексте Руководства приняты следующие обозначения:

скоростные дороги - СД;

магистральные улицы и дороги общегородского значения:

непрерывного движения - МНД;

регулируемого движения - МРД;

магистральные улицы районного значения - РМ;

дороги грузового движения - ГД;

улицы и дороги местного значения - УДМ.

Классификация улиц и дорог приведена в табл. 3 (37).

Таблица 3 (37)

Категории улиц и дорог

Основное назначение улиц и дорог

Расчетная скорость движения, км/ч

Скоростные дороги

Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы группового расселения с развязкой движения транспорта в разных уровнях

120

Магистральные улицы и дороги:

Непрерывного движения - транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения в разных уровнях

100

а) общегородского значения

Регулируемого движения - транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне

80

б) районного значения

Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

80

в) дороги грузового движения

Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунальнокладскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

80

Улицы и дороги местного значения:

 

 

а) жилые улицы

Транспортная (без пропуска общественного транспорта) связь жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения

60

б) дороги промышленных и коммунально-складских районов

Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение связи с дорогами грузового движения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

60

в) пешеходные улицы и дороги

Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта

-

г) поселковые улицы

Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным центром, учреждениями и предприятиями обслуживания поселков и сельских населенных пунктов

60

д) поселковые дороги

Транспортная связь между селитебной и производственной зонами, а также в пределах этих зон

60

е) проезды

Транспортная связь в пределах микрорайонов

30

2.2. Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также планировочных условий, рекомендуется пользоваться табл. 4.

2.3. Классификация городских площадей приведена в табл. 5 (48).

2.4. При проектировании площадей следует учитывать следующие особенности движения транспорта:

на главных площадях предусматривается преимущественно пешеходное движение; транзитное движение транспорта не допускается;

на площадях перед крупными общественными зданиями местное и транзитное движение транспорта должно быть разделено в одном или разных уровнях;

на транспортных и предмостных площадях следует предусматривать преимущественно транзитное движение транспорта;

на площадях многофункциональных транспортных узлов предусматривается преимущественно подъездное движение транспорта и движение пешеходов при пересадках;

на вокзальных площадях предусматривается транзитное и подъездное движение транспорта с четким разделением по направлениям.

Элементы городских улиц и дорог

2.5. Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и конечные площадки общественного транспорта и т.д.

Таблица 4

Категория улиц и дорог

Основное назначение улиц и дорог

Характеристика движения и виды обращающегося транспорта, особенности проектирования

Расчетная скорость, км/ч

Ориентировочная интенсивность движения в одном направлении, тыс. приведенных авт/ч

Скоростные дороги (СД):

 

 

 

 

СД-I - проходят по застроенным или подлежащим застройке территориям

Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы группового расселения

Непрерывное, все пересечения в разных уровнях, движение пешеходов запрещено. Все виды транспорта, кроме троллейбусов, мопедов и велосипедов, автобусы - только экспрессы. Обслуживание прилегающей застройки с боковых или местных проездов

120

4-5

СД-II - проходят по незастроенным и не подлежащим застройке территориям

То же

То же, боковые и местные проезды не устраиваются. Возможна открытая система водоотвода. На участках между городами проектируются как автомобильные дороги общей сети

120

3-4

Магистральные улицы и дороги общегородского значения непрерывного движения (МНД):

 

 

 

 

МНД-I (города с населением свыше 500 тыс. чел.)

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города

Непрерывное, все пересечения в разных уровнях. Все виды транспорта, кроме мопедов и велосипедов. Возможно устройство боковых и местных проездов

100

3,5-4,5

МНД-II (города с населением 250-5100 тыс. чел.)

То же

То же. Возможно устройство только местных проездов

80

2,5-3,5

Магистральные улицы и дороги общегородского значения регулируемого движения (МРД):

 

 

 

 

МРД-I (города с населением свыше 250 тыс. чел.)

Транспортная связь в пределах города между жилыми промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения

Регулируемое. Все виды транспорта, кроме мопедов и велосипедов. Пересечения преимущественно в одном уровне, отдельные узлы могут устраиваться в разных уровнях. Возможно устройство боковых и местных проездов

80

2-3

МРД-II (города с населением до 250 тыс. чел.)

То же

То же. Пересечения только в одном уровне. Возможно устройство местных проездов

80

1,5-2

Боковые и местные проезды магистральных улиц общегородского значения:

 

 

 

 

боковые

Пропуск транспортных потоков при ограниченной пропускной способности центральных проезжих частей МНД-I и МРД-II

Регулируемое. Общественный безрельсовый и автомобильный транспорт

60

0,5-0,8

местные

Обслуживание прилегающей застройки

Регулируемые. Обслуживающий автомобильный транспорт

40

0,3-0,5

Магистральные улицы районного значения (РМ):

 

 

 

 

PM-I (города с населением свыше 250 тыс. чел.)

Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения

Регулируемое. Все виды транспорта. Велосипеды только при наличии велодорожек. В жилых зонах преобладает движение общественного и легкового индивидуального транспорта, в промышленно-складских зонах - движение грузовых автомобилей. Пересечения в одном уровне

80

1,5-2

PM-II (города с населением до 250 тыс. чел.)

То же

То же

80

1-1,5

Магистральные дороги общегородского значения грузового движения (ГД):

 

 

 

 

ГД-I - проходят по застроенной или подлежащей застройке территории, преимущественно вне селитебной зоны

Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города

Регулируемое. Преимущественно грузовое. Пересечения в одном и в разных уровнях. Общественный маршрутный транспорт отсутствует. В случае необходимости пропуска общественного транспорта переходит в категорию магистральных улиц районного значения

80

1-1,8

ГД-II - проходят по незастроенным или не подлежащим застройке территориям

То же

То же. Могут проектироваться водоотвод открытого типа и обочины

80

0,5-1,5

Улицы и дороги местного значения (УДМ):

 

 

 

 

жилые улицы

Транспортная связь микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения

Преимущественно транспорт, обслуживающий район, как исключение допускается пропуск 1-2 маршрутов общественного транспорта

60

0,3-0,9

дороги промышленных и коммунально-складских районов

Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение связи с дорогами грузового движения

Преимущественно грузовой транспорт. Допускается пропуск 1-2 маршрутов общественного транспорта. Пересечения в одном уровне

60

0,8-1,5

пешеходные улицы и дороги

Пешеходная связь внутрицентрального городского ядра, пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта

Допускается пропуск единичных транспортных средств служебного и аварийного назначения

-

-

поселковые улицы

Внутрипоселковые транспортные и пешеходные связи, транспортные связи с производственными зонами, а также с автодорогами общей сети

Все виды транспорта. На первую очередь строительства допускается открытая система водоотвода

60

0,5-0,8

поселковые дороги

Транспортная связь между селитебной и производственной зонами, промышленными и коммунально-складскими зонами, а также в пределах этих зон

Все виды транспорта. Открытая система водоотвода

60

0,3-0,6

Проезды внутримикрорайонные (внутриквартальные):

 

 

 

 

главные

Транспортная связь нескольких групп жилых домов с улицами местного значения и с магистральными улицами районного значения. Могут рассматриваться как жилые улицы

Транспорт, обслуживающий микрорайоны. Общественный транспорт отсутствует

40

-

основные

Транспортная и пешеходная связь отдельных групп жилых домов, а также общественных и культурно-бытовых учреждений между собой, с главными проездами, жилыми и магистральными улицами районного значения

То же

30

-

подъезды к отдельным домам, служебные, хозяйственные и пожарные проезды

Транспортное и пешеходное обслуживание отдельных зданий. Связь с основными и главными проездами

Обслуживающий транспорт с кратковременной стоянкой

15

-

Велосипедные дорожки

Связь внутри микрорайона, с жилыми улицами и магистральными улицами районного значения

Только велосипедное движение. Пропуск моторизованных, двух- и трехколесных транспортных средств запрещается. Как правило, прокладываются по самостоятельным трассам

30

-

Примечание. СД-II между городом и населенными пунктами группового расселения проектируются как автомобильные дороги общей сети Союза ССР II технической категории.

ГД-II проектируют как автомобильные дороги общей сети Союза ССР IV технической категории.

Таблица 5 (48)

Площади

Назначение площади

Главные

Для пешеходных подходов к общественным зданиям и для проведения демонстраций, парадов и народных празднеств

Перед крупными общественными зданиями и сооружениями, стадионами, театрами, выставками, торговыми центрами и другими местами массового посещения

Для подъезда пассажирского транспорта и подхода посетителей к общественным зданиям и сооружениям; для размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей

Транспортные и предмостные

Для распределения транспортных потоков по примыкающим улицам и дорогам; для размещения пересечений и примыканий улиц и дорог как в одном, так и в разных уровнях

Вокзальные

Для подъезда к зданиям и сооружениям внешнего транспорта, для развязки движения транспорта и пешеходов в одном и разных уровнях, для размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей

Многофункциональных транспортных узлов

Для размещения общественных зданий и сооружений пригородного и городского транспорта, подъездов и подходов к ним и для устройства пересадки пассажиров с одних видов транспорта на другие

Предзаводские

Для подходов к проходным предприятий, для развязки движения и размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей

Колхозных рынков

Для организации движения, размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей

На СД и ГД, расположенных на незастроенных и не подлежащих застройке территориях, элементом дороги служат также обочины и кюветы открытой системы водостоков.

Автостоянки, расположенные в границах красных линий, входят как элемент в городскую улицу или дорогу. Автостоянки, размещаемые вне красных линий, в городскую улицу не входят, но являются составным элементом улично-дорожной сети.

Рис. 1. Типовые поперечные профили скоростных дорог

А - вне застройки; Б - в промышленно-складских районах; 1 - основная проезжая часть; 2 - местные и боковые проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - предохранительный брус; 7 - ограждения пешеходов; 8 - кабели освещения и связи

Рис. 2. Типовой поперечный профиль скоростной дороги в выемке

1 - основная проезжая часть; 2 - местные и боковые проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - предохранительный брус; 7 - кабели освещения и связи

Рис. 3. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения

1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - ограждения пешеходов; Т - телефонные кабели; В - водопровод; В-К - водопровод и канализация; К - канализация; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелей

Рис. 4 Типовой поперечный профиль общегородской магистрали регулируемого движения

А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; Т - телефонные кабели; В - водопровод; В-К - водопровод и канализация; К - канализация; ЭК - электрокабели; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелей

Рис. 5. Типовые поперечные профили магистралей районного значения

А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - полосы озеленения; Т - телефонные кабели; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация; В-К - водопровод и канализация; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления

2.6. Границами городских улиц и дорог и окружающей территории (застройка, парки, скверы, различные сооружения и пр.) являются красные линии, расстояние между которыми определяет ширину улицы (дороги) в красных линиях.

2.7 (9.1). Ширину улиц и дорог следует устанавливать с учетом их категории и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов; типа застройки; рельефа местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей, способов отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей, зеленых насаждений, оросительных каналов и др.

2.8. Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только типовые решения поперечного профиля (см. рис. 1-9), которые в дальнейшем уточняются для конкретных случаев проектирования.

Рис. 6. Типовые поперечные профили дорог грузового движения

А - вне застройки; Б - в застройке; 1 - основная проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - полосы озеленения; 4 - центральная разделительная полоса; Т - телефонные кабели; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация; В-К - водопровод и канализация; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления

2.9. При решении отдельных элементов городских улиц и дорог рекомендуется:

трамвайные пути предусматривать на МРД и РМ и размещать на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью по оси проезжей части или с одной из двух сторон проезжей части;

полосы зеленых насаждений использовать для разделения различных элементов улицы: проезжей части от тротуаров, тротуаров от застройки и т.д.;

технические полосы, разделительные островки и полосы озеленения использовать для прокладки подземных инженерных сетей;

резервные полосы предусматривать для последующего устройства проезжих частей, трамвайных линий, прокладки инженерных подземных сетей, строительства метрополитена и т.д.;

направляющие и регулирующие движение островки выполнять конструктивно поднятыми над проезжей частью или в одном уровне с выделением разметкой;

велодорожки устраивать на отдельной полосе вне проезжей части.

Рис. 7. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов

А - жилые улицы; Б - главные проезды; В - основные проезды; Г - подъезды к отдельным зданиям; 1 - проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - газоны; ГНД - газопровод низкого давления; КО - кабели освещения; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация

Рис. 8. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения

А - дороги промышленных и коммунально-складских зон; Б - поселковые улицы в многоэтажной застройке; В - поселковые улицы в малоэтажной застройке; Г - поселковые улицы в усадебной застройке; 1 - проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - газоны; В-К - водопровод и канализация; ГСД - газопровод среднего давления; КО - кабели освещения; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация

Рис. 9. Типовые поперечные профили поселковых дорог

1 - проезжая часть; 2 - озеленение

2.10. При расположении различных элементов городских улиц и дорог в разных уровнях по отношению друг к другу их сопряжение достигается с помощью откосов или подпорных стенок. Конструктивным элементом сопряжения проезжих частей с газонами и тротуарами является бордюрный (бортовой) камень.

Расчетные нагрузки и скорости

2.11. Технические характеристики и нагрузки от транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов СССР, рекомендуется принимать по прил. 3.

При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 6.

Таблица 6

Транспортные средства

Коэффициент приведения

Легковые автомобили

1

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

 

до 2

1,5

от 2 до 5

2

» 5 »   8

2,5

» 8 »   14

3,5

св. 14

3,5

Автобусы

2,5

Троллейбусы

3

Сочлененные автобусы и троллейбусы

4

Автопоезда грузоподъемностью, т:

 

до 6

3

» 12

3,5

» 20

4

» 30

5

св. 30

6

Мотоциклы и мопеды

0,5

Велосипеды

0,3

2.12. Расчетную скорость движения одиночного легкового автомобиля для городских улиц и дорог различных категорий с учетом условий трассирования рекомендуется принимать по табл. 7.

2.13. Расчетная скорость движения определяется на стадии генплана и уточняется на стадиях разработки проекта детальной планировки и проекта планировки магистрали, улицы, площади в зависимости от конкретных условий. На стадии разработки технического проекта также возможно уточнение расчетной скорости.

Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улицы (дороги).

2.14. Все нормативы проектирования в плане и профиле и геометрические элементы определяются в зависимости от принятой для всей улицы и для ее отдельных участков расчетной скорости.

Таблица 7

Категория улиц и дорог

Расчетная скорость, км/ч, при условиях трассирования

нормальных

затрудненных (при реконструкции; на пересеченной местности)

трудных (при сложной реконструкции; в горной местности)

СД в застройке

120

100

80

» вне застройки

120

100

80

МНД-I

100

80

60

МНД-II

80

60

50

МРД-I

80

60

40

МРД-II

80

60

40

Боковые и местные проезды магистральных улиц:

 

 

 

боковые

60

40

30

местные

40

30

15

PM-I

80

60

50

РМ-II

60

50

40

ГД в застройке

80

60

40

» вне застройки

80

70

50

УДМ

60

40

30

Внутримикрорайонные проезды:

 

 

 

главные

40

30

30

основные

30

30

20

подъезды к отдельным зданиям

15

15

15

При невозможности обеспечить расчетные параметры на отдельных участках городских улиц и дорог следует на основе технико-экономического обоснования снижать расчетную скорость. В случае этих отклонений от норм ухудшение дорожных условий следует учитывать в проектах организации движения.

Основные нормативы проектирования плана, продольного и поперечного профилей

2.15. Основные нормативы проектирования плана и продольного профиля следует принимать в зависимости от расчетной скорости по табл. 8. В конкретных случаях нормативы могут изменяться в соответствии с рекомендациями разделов 3, 4.

2.16. В табл. 9 приведены рекомендуемые размеры ширины улиц и дорог и различных элементов поперечного профиля, которые в конкретных случаях подлежат уточнению в зависимости от фактической интенсивности движения, требований озеленения, размещения подземных и надземных инженерных сетей, снижения отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду и пр. Типовые поперечные профили показаны на рис. 1-9.

Таблица 8

Расчетная скорость, км/ч

Нормативы проектирования плана и продольного профиля

наименьший радиус кривых в плане, м

наибольший продольный уклон, %

расчетные расстояния видимости, м

наименьшие радиусы вертикальных кривых, м

поверхности дороги

встречного автомобиля

при алгебраической разности уклонов продольного профиля, %

выпуклых

вогнутых

120

600

40

175

350

50 и более

10000

2000

100

400

50

140

280

70 и более

6000

1500

80

250

60

100

200

100 и более

4000

1600

70

200

65

85

170

100 и более

3500

1000

60

125

70

75

150

150 и более

2000

500

50

100

80

60

120

150 и более

1500

400

40

60

80

60

120

150 и более

1000

300

30

30

80

60

120

150 и более

600

200

2.17. На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в одном направлении. Если перспективная интенсивность движения превышает пропускную способность четырехполосной проезжей части, необходимо предусмотреть боковой проезд или дублер.

2.18. Двухполосные проезды с двусторонним движением: троллейбусов на первую очередь строительства, а для малых и средних городов на расчетный срок, должны иметь ширину проезжей части 10,5 м, т.е. две полосы по 5,25 м; автобусов - 9 м. Для проездов с числом полос более двух это требование отпадает.

2.19 (8.4). Расстояние от края проезжей части скоростных дорог и дорог грузового движения до красной линии жилой застройки необходимо принимать 50 м (с учетом требований п. 5.27 настоящих норм).

2.20 (9.9). Расстояние от края проезжей части улиц до линии застройки следует, как правило, принимать не более 25 м. При невозможности обеспечения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда по ней пожарных машин.


Таблица 9

Категория улиц и дорог

Основные нормативы проектирования поперечного профиля

 

ширина в красных линиях, м

число полос движения

ширина полосы движения, м

ширина полосы безопасности по бокам проезжей части каждого направления движения, м

ширина разделительной полосы, м

ширина, м

 

центральной

между боковыми и местными проездами и центральной проезжей частью

между проезжей частью и трамвайным полотном

между проезжей частью и тротуаром

между тротуаром и трамвайным полотном

тротуаров

обочины

на первую очередь строительства

на расчетный срок

СД-I

130

6

8

3,75

2×1

6

10

-

-

-

0,75

-

 

СД-II

70

4

6

3,75

-

6

-

-

-

-

-

2×3,75

 

МНД-I

100

6

8

3,75

2×0,75

4

8

6

3

-

7,5

-

 

МНД-II

80

4

6

3,75

2×0,75

2

-

6

3

-

6

-

 

МРД-I

80

4-6

6-8

3,75

2×0,5

4

6

3

3

3

7,5

-

 

МРД-II

50

4

4-6

3,75

2×0,5

-

6

3

3

3

6

-

 

PM-I

40

4

6

3,75

-

2

-

3

3

2

6

-

 

РМ-II

30

2

4

3,75

-

-

-

3

-

-

4,5

-

 

ГД-I

50

2

4

3,75

-

4

-

-

-

-

1,5

-

 

ГД-II

35

2

4

3,75

-

4

-

-

-

-

0,75

2×2,5

 

Жилые улицы

25

2

4

3

-

-

-

-

2

-

4,5

-

 

Дороги промышленных и коммунально-складских районов

30

2

4

3,75

-

-

-

-

2

-

4,5

-

 

Поселковые улицы

15

2

2

3,5

-

-

-

-

2

-

1,5

-

 

Поселковые дороги

20

2

2

3,5

-

-

-

-

-

-

0,75

-

 


Мероприятия по борьбе с транспортным шумом и загрязнением воздуха

2.21. В целях снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду при проектировании городских улиц и дорог следует предусматривать комплекс мероприятий по снижению транспортного шума и загазованности атмосферного воздуха.

2.22 (10.4)*. При проектировании городских улиц и дорог следует учитывать шум, возникающий при движении транспортных средств.

* Глава СНиП II-12-77 «Защита от шума».

Расчетные шумовые характеристики транспортных потоков LАэкв, дБА, на улицах и дорогах городов для условий движения транспорта в час пик допускается принимать по табл. 10 (27).

Таблица 10 (27)

Категории улиц и дорог

Число полос движения проезжей части в обоих направлениях

Шумовая характеристика транспортного потока LАэкв, дБА

Скоростные дороги

6

86

8

87

Магистральные улицы и дороги:

 

 

непрерывного движения

6

84

8

85

регулируемого     »

4

81

6

82

районного значения

4

81

6

82

дороги грузового движения

2

79

4

81

Улицы и дороги местного значения:

 

 

жилые улицы

2

73

4

75

дороги промышленных и коммунально-складских районов

2

79

Планировка и инженерно-технические решения городских улиц и дорог должны обеспечивать снижение шума на территориях прилегающей застройки до уровней, не более указанных в табл. 11.

2.23. Требуемое снижение уровней звука в расчетной точке ΔLАтр.тер, дБА, на территории следует определять по формуле*

ΔLАтрер = LАтер - LАэкв.доп                                                                                       (1)

где LАэкв.доп - допустимый уровень звука, дБА, на территории, определяемый по табл. 11;

LАтер -       уровень звука, дБА, в расчетной точке на территории защищаемого объекта, определяемый по табл. 10 с учетом требований пп. 10.5-10.7 главы СНиП II-12-77.

* Глава СНиП II-12-77 «Защита от шума».

Таблица 11

Территории

Эквивалентные уровни звука LАэкв, дБА

Часы суток

с 7 до 23 ч

с 23 до 7 ч

Больниц, санаториев, непосредственно прилегающие к магистралям

45

35

Непосредственно прилегающие к жилым домам (в 2 м от ограждающих конструкций)

69

55

Площадки отдыха в микрорайонах, у групп жилых домов, площадки детских дошкольных учреждений, участки школ

45

45

2.24 (10.11)*. Для снижения уровней звука на территории или в помещениях защищаемых от шума объектов следует применять экраны, размещаемые между источниками шума и защищаемыми от шума объектами.

* Глава СНиП II-12-77.

2.25 (10.12)*. В качестве экранов следует применять искусственные и естественные элементы рельефа местности (выемки, земляные кавальеры, насыпи, холмы и др.), здания, в помещениях которых допускаются уровни звука более 50 дБА, жилые здания с усиленной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций, жилые здания, в которых со стороны источников шума расположены окна подсобных помещений и одной жилой комнаты трехкомнатных квартир и квартир с большим числом комнат и различные сооружения (придорожные подпорные, ограждающие и специальные защитные стенки с поверхностной плотностью не менее 30 кг/м2 и др.).

* Глава СНиП II-12-77.

Все указанные здания и сооружения следует размещать вдоль источников шума, как правило, в виде сплошной застройки.

Конкретные значения снижения уровня звука экранами следует определять расчетом в соответствии с пп 10.14-10.16 главы СНиП II-12-77.

2.26 (10.17)*. Снижение уровня звука ΔLАзел, дБА, полосами зеленых насаждений следует принимать по табл. 12 (36).

* Глава СНиП II-12-77.

2.27. Движение автомобилей по улицам и дорогам сопровождается выбросом отработавших газов, наибольшее скопление которых наблюдается вблизи пересечений в одном уровне и автобусных остановок.

Санитарно-гигиенические требования устанавливают следующие предельно допустимые концентрации вредных веществ, содержащихся в автомобильных выбросах, в атмосферном воздухе (табл. 13).

Таблица 12 (36)

Полоса зеленых насаждений

Ширина полосы, м

Снижение уровня звука ΔLАзел, дБА

Однорядная при шахматной посадке деревьев внутри полосы

10-15

4-5

То же

16-20

5-8

Двухрядная при расстоянии между рядами 3-5 м; ряды аналогичны однорядной посадке

21-25

8-10

Двух- или трехрядная при расстояниях между рядами 3 м; ряды аналогичны однорядной посадке

26-30

10-12

Примечание. Высоту деревьев следует принимать не менее 5-8 м.

Таблица 13

Вещества

Предельно допустимая концентрация, мг/м3

максимальная

разовая среднесуточная

Окись углерода

3

1

Двуокись азота

0,085

0,068

Сероводород

0,008

0,008

Свинец и его соединения

-

0,0007

Сажа

0,15

0,05

Бензапирен

0,002

0,001

2.28. Для снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами автомобилей необходимо при проектировании городских улиц и дорог предусматривать их расположение относительно застройки с учетом годовой розы ветров данной местности; располагать улицы и дороги так, чтобы господствующие ветры относили загрязненный воздух от жилых и общественных зданий.

2.29. Для снижения транспортного шума и загрязнения воздуха выхлопными газами на территории городской застройки рекомендуется возможно шире применять следующие транспортно-планировочные решения:

организацию непрерывного движения за счет строительства транспортных и пешеходных пересечений в разных уровнях;

назначение кратных расстояний между пересечениями с организацией движения транспорта по принципу «зеленой волны»;

увеличение расстояний между застройкой и проезжей частью МИД и МРД против минимальных с использованием шумозащитных зеленых насаждений;

развитие сети МНД и ГД, проходящих вне жилых районов, за склонами естественного (холмы, овраги, балки) или искусственного (земляные кавальеры) рельефа.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА

Пропускная способность городских улиц и дорог

3.1. Пропускная способность городских улиц и дорог определяется числом полос движения и их пропускной способностью, которую следует определять по расчету.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог непрерывного движения называется зависящее от скорости и условий движения максимальное количество транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение одного часа в одном направлении, при соблюдении условий безопасности движения.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог регулируемого движения называется зависящее от условий и организации движения максимальное количество транспортных средств, проходящих по полосе через линию «стоп» в течение 1 ч в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения. Под организацией движения понимается доля времени от продолжительности цикла, выделяемая для движения транспортных средств в направлениях, определяющих пропускную способность проезжей части в сечении линии «стоп».

Пропускная способность магистральной сети улиц и дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на регулируемых перекрестках. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог регулируемого движения на перегоне не определяется.

К условиям, оказывающим существенное влияние на пропускную способность полосы движения, относятся число полос движения и интенсивность перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях изменения направления движения или остановки; метод организации движения; состав потока; наличие и интенсивность движения уличного массового общественного транспорта; наличие центральной и боковых разделительных полос; состояние покрытия.

3.2 (9.3). Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог допускается принимать по табл. 14 (40).

3.3. Для расчетов пропускной способности полосы движения в конкретных условиях на стадиях ПДП и техно-рабочего проектирования следует пользоваться известными методами расчетов, а также рекомендациями пп. 3.1-3.10, представляющими обобщение ряда методик расчета пропускной способности полосы движения по материалам последних исследований [26, 31, 40]. Примеры расчета приведены в прил. 5, 6.

3.4. Расчет пропускной способности полосы улиц и дорог непрерывного движения P, авт/ч, рекомендуется определить по уравнению

                                                             (2)

где v - скорость потока, км/ч;

S - динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.

Таблица 14 (40)

Транспортные средства

Наибольшее число однородных физических единиц транспорта в 1 ч

при пересечениях в разных уровнях

при пересечении в одном уровне

на скоростных дорогах

на магистральных улицах непрерывного движения

Легковые автомобили

1200-1500

1000-1200

600-700

Грузовые

600-800

500-650

300-400

Автобусы

200-300

150-250

100-150

Троллейбусы

-

110-130

70-90

В качестве скорости потока при определении пропускной способности полосы движения рекомендуется принимать скорости, соответствующие максимальной эффективности автомобильных перевозок и функциональному назначению улицы или дороги, значения которых приведены в табл. 15.

Таблица 15

Категория улиц и дорог

Расчетная скорость, км/ч

Скорость потока, км/ч

Скоростные дороги

120

80

Общегородские магистрали:

 

 

непрерывного движения

100

60

регулируемого  »

80

60

Районные магистрали

80

60

Дороги грузового движения

80

60

Расчет динамического габарита транспортного средства S, м, рекомендуется производить по уравнению

                                                       (3)

где l0 - дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;

lа - длина расчетного транспортного средства, м;

е = 2,719.

Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется при остановке непрерываемого плотного потока. Для соответствующих улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, выраженными в приведенных (легковых) автомобилях, рекомендуется принимать по табл. 16.

Таблица 16

Категория улиц и дорог

Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными (легковыми) автомобилями на полосе движения

1

2

3

4

Скоростные дороги

2,3

2,1

2

1,8

Общегородские магистрали:

 

 

 

 

непрерывного движения

3,5

3,2

2,8

2,5

регулируемого     »

3,5

3,2

2,8

2,5

Районные магистрали

4

3,5

3

-

Дороги грузового движения

3,5

3

2,5

-

Приведенное транспортное средство (легковой автомобиль) принимается длиной 4,5 м.

Для упрощения расчетов в табл. 17 приведены значения  для некоторых значений скорости потока.

Таблица 17

Скорость потока, км/ч

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1,49

1,81

2,21

3,29

4,89

7,27

10,8

16,1

23,9

35,6

52,9

На рис. 10 графически изображена зависимость «скорость потока - пропускная способность полосы движения» при некоторых значениях дистанции безопасности между приведенными автомобилями.

3.5. Переход от интенсивности в физических единицах транспорта Nф, авт/ч, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю Nпр, приведенных авт/ч, и пропускной способности улиц и дорог, приведенной к легковому автомобилю Pпр, приведенных авт/ч, к пропускной способности в физических единицах транспорта Pф, авт/ч, рекомендуется производить по уравнениям:

                                                      (4а)

                                                        (4б)

где γ -   доля транспортных средств i-го типа в составе потока, %;

К -  коэффициент приведения 1-го типа транспортного средства;

n -  число типов транспортных средств в составе потока, включая легковые автомобили.

Значения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю см. в табл. 6.

3.6. Для стесненных условий движения в существующих городах (недостаточная ширина полос движения; недостаточная ширина прилегающего непосредственно к проезжей части пешеходного тротуара, когда возможен выход пешеходов на проезжую часть; проложение трамвайных путей в уровне проезжей части и др.) и при стадийном развитии поперечного профиля улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными автомобилями рекомендуется принимать по табл. 18.

Рис. 10. Зависимость между скоростью потока и пропускной способностью полосы движения

Таблица 18

Условия движения

Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными автомобилями на полосе движения

1

2

Одна полоса в каждом направлении, тротуары у проезжей части

6

-

Одна полоса в каждом направлении при стадийном развитии поперечного профиля с разделительной полосой между тротуаром и проезжей частью

5

-

Две полосы в каждом направлении, без центральной разделительной полосы, тротуары у проезжей части

4,5

3,5

Проезжая часть шириной 9-11 м при разметке на две полосы движения

4

-

3.7. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог непрерывного движения Pпр.ч., приведенных авт/ч, определяется по уравнению

                                                             (5)

где Pi - пропускная способность соответствующей полосы движения, приведенных авт/ч;

а -  число полос движения.

3.8. Пропускная способность проезжей части магистральных улиц регулируемого движения Pрег, приведенных авт/ч, определяется пропускной способностью проезжей части в сечении линии «стоп», расчет которой рекомендуется производить по уравнению

                                                   (6)

где α -  суммарный фазовый коэффициент при полной нормальной загрузке регулируемого перекрестка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 - при трехтактном и 0,8 - при четырехтактном циклах регулирования;

b -  число основных циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта;

Nj - интенсивность по данному входу на перекресток, приведенных авт/ч;

с -   число возможных направлений движения с данного входа на перекресток при пересечении линии «стоп» (направо, прямо, налево);

j -   возможные направления движения по всем входам на перекресток;

qj -  фазовый коэффициент для j-го циклообразующего направления, определяемый по уравнению

                                                          (7)

где Mij - поток насыщения на i-й полосе j-го направления, приведенных авт/ч;

mj -   число полос по j-му направлению движения;

β -    коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения:

для прямых направлений 1; для правоповоротных 0,9; для левоповоротных 0,7.

Поток насыщения допускается определять как пропускную способность полосы при непрерываемом движении со скоростью 15 км/ч.

3.9. Пропускная способность магистральных улиц регулируемого движения может также характеризоваться коэффициентами загрузки регулируемых перекрестков Z, которые определяются по уравнению

                                                                (8)

Коэффициент загрузки конкретного регулируемого перекрестка может быть меньше или, в крайнем случае, равен единице. При коэффициенте загрузки более 1 необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрестка, как правило, за счет уширения проезжей части на 1-2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп-линий перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения. Уширение допускается осуществлять за счет уменьшения ширины разделительных полос.

3.10. При выделении специальных полос для движения массового общественного пассажирского транспорта расчет пропускной способности проезжей части рекомендуется производить без учета этих полос движения; при этом интенсивность движения принимается без учета массового общественного пассажирского транспорта, для которого эти полосы предназначены.

Элементы поперечного профиля

3.11. Основные элементы поперечного профиля следует назначать в зависимости от категории городской улицы (дороги) по табл. 9 и рис. 1-9.

На СД, МНД и МРД-I следует обязательно предусматривать раздельные проезжие части для встречных направлений движения, отделенные друг от друга центральной разделительной полосой.

В зависимости от состава, интенсивности и скорости движения транспорта, а также требований безопасности движения, на проезжей части МНД и МРД следует выделять специальные полосы для преимущественного движения общественного транспорта, легковых и грузовых автомобилей.

На МНД и МРД при интенсивности движения более 50-60 автобусов и троллейбусов в час для них желательно выделять специальную полосу проезжей части. При этом фактическая интенсивность движения троллейбусов и автобусов не должна превышать пропускной способности линии общественного транспорта, которая определяется режимом работы остановочных пунктов. При интенсивности движения в одном направлении более 5 тыс. приведенных авт/ч для движения экспресс-автобусов следует устраивать пятую полосу движения, выделяя ее разметкой и дорожными знаками.

При интенсивности движения на ГД более 500 грузовых автомобилей в час и наличии в потоке свыше 25-30 % автомобилей с числом осей 3 и более (автопоезда, полуприцепы и пр.) одну из полос движения следует предусматривать шириной 4,5 м.

3.12 (9.8). На двухполосных дорогах на подъемных в пределах участков, имеющих продольный уклон более 40 % и протяженность более 300 м, необходимо предусматривать дополнительную полосу движения. Длину перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной следует принимать не менее 70 м.

Кроме того, дополнительные полосы следует предусматривать при уклонах более 30 ‰ на участках протяженностью более 1 км. Эти полосы шириной 3,75 м следует принимать на всю длину подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать не менее величин, приведенных в табл. 19.

Таблица 19

Интенсивность движения на подъем, авт/ч

200

300

400

500 и более

Протяженность дополнительной полосы за подъемом, м

50

100

150

200

3.13. Переходно-скоростные полосы для торможения и разгона на СД и МНД следует предусматривать:

перед съездами и въездами на примыкающие улицы и дороги;

в местах присоединения и ответвления поворотных съездов на пересечениях в разных уровнях, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой скорости на съездах превышает 30 км/ч (см. раздел 5);

на съездах к остановкам экспресс-автобусов и на выездах после выхода с них. Переходно-скоростные полосы следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м или разметкой. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 20 (45).

Таблица 20 (45)

Продольный уклон, ‰

Длина переходно-скоростной полосы, м

Длина отгона полос разгона и торможения, м

для ускорения

для замедления

-40

140

110

80

-20

160

105

80

-0

180

100

80

+20

200

95

80

+40

230

90

80

3.14. В случаях, когда расчетная интенсивность движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75 % их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.

Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.

Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бокового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.

3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6-7,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.

Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следует принимать через 300-400 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300-400 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.

Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях предусматривают бордюры высотой не менее 15 см.

3.16 (9.22). Центральные разделительные полосы следует предусматривать шириной: на скоростных дорогах - 6 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 4 м. Ширину центральной разделительной полосы с разделительным брусом (барьерным ограждением) допускается принимать: на скоростных дорогах - 4 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 2 м.

Центральная разделительная полоса на СД и МНД проектируется поднятой на 20 см над уровнем проезжей части и сопрягается с ней бортовым камнем высотой 15-20 см или при помощи краевых наклонных полос шириной 1 м с поперечным уклоном 10 %. В отдельных случаях при устройстве барьерного ограждения допускается устройство центральной разделительной полосы в одном уровне с проезжей частью. Ширина краевых полос входит в ширину центральной разделительной полосы. На МРД центральная разделительная полоса может быть поднята над лотком проезжей части на 16 см, если по условиям движения не требуется специального ограждения. В особо стесненных условиях центральная разделительная полоса на МРД может быть устроена в одном уровне с проезжей частью и выделена разметкой.

3.17. Разрывы в центральной разделительной полосе на СД не допускаются. На МНД разрывы допускаются при ширине полосы не менее 6 м или при уширении проезжей части на одну полосу движения перед разрывом и после него. На МРД и ГД длина разрыва определяется из расчета размещения на разрыве всех автомобилей, проводящих разворот, но не менее 20 м. На центральной разделительной полосе не допускается размещать никаких сооружений.

В виде исключения допускается установка опор освещения на центральной разделительной полосе СД при условии устройства двусторонних барьерных ограждений в месте размещения опоры при ширине разделительной полосы не менее 5 м, а также посадка низкого кустарника против ослепления фарами встречных автомобилей.

3.18 (9.23). В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м, а между проезжей частью и трамвайным полотном - до 2 м.

В горных и стесненных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом допускается уменьшать до 3 м.

Ширину разделительной полосы между проезжей частью и велодорожкой рекомендуется принимать на МРД - 3 м, в остальных случаях - 2 м, между тротуаром и велодорожкой - 2 м.

На разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью необходимо предусматривать озеленение деревьями и кустарниками.

3.19. На СД, МНД и МРД с правого края проезжей части для каждого направления движения следует предусматривать предохранительную полосу, которая по прочности аналогична проезжей части и отличается от нее типом или цветом покрытия или разметкой. Предохранительная полоса не используется для обычного движения транспорта и не входит в общую ширину проезжей части; она предназначена для зрительного ориентирования водителя, размещения водоприемных устройств, снижения эффекта бокового препятствия (бортового камня, барьерного ограждения, наклонного плитного сопряжения проезжей части и центральной разделительной полосы).

Ширина предохранительных полос на СД составляет по 1 м, на МНД - по 0,75 м и МРД - по 0,5 м с обеих сторон проезжих частей для каждого направления движения, а также с обеих сторон центральной разделительной полосы, если она имеет бордюрный камень.

3.20. Технические полосы предназначены для прокладки инженерных подземных сетей. Ширина технических полос определяется числом и типом размещаемых подземных и надземных сооружений и требований озеленения (см. разделы 12, 13).

На СД ширину технических полос следует принимать в пределах 5-10 м: на них прокладываются только коммуникации, обслуживающие саму СД. Ширину технических полос на МИД, МРД и ГД следует принимать в пределах 8-12 м, на РМ - в пределах 5-8 м.

3.21. Для возможного расширения проезжей части, а также различных перспективных прокладок и сооружений в поперечном профиле городских улиц и дорог предусматриваются резервные полосы. Их следует располагать справа от проезжей части между ней и боковыми разделительными полосами, техническими полосами и т.д. На отдельных участках городских улиц и дорог резервные полосы используются как автостоянки с устройством соответствующего типа дорожного покрытия; на остальном протяжении резервных полос высеиваются газоны.

3.22. В климатических подрайонах IБ и IГ при объеме снего-переноса более 200 м3/м за зиму на улицах и дорогах следует предусматривать дополнительную полосу шириной 3 м для укладки снега, убираемого с проезжей части. В остальное время года дополнительная полоса может использоваться в качестве временной автостоянки. Дополнительная полоса отделяется от основной проезжей части разметкой; на ней предусматривается покрытие облегченного типа, соответствующее по прочности покрытию автостоянок.

При наличии обочин (СД и ГД вне застройки, поселковые улицы в малоэтажной застройке, поселковые дороги) дополнительные полосы для укладки снега не устраиваются.

3.23 (9.42). Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м.

В больших, крупных и крупнейших городах при механизированных способах очистки тротуаров минимальную ширину тротуаров следует принимать 3 м.

3.24 (9.43). Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне следует принимать по табл. 21 (50).

3.25. Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

Таблица 21 (50)

Условия пешеходного движения

Пропускная способность одной полосы движения (пешеходов в 1 ч)

Тротуары, расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов

700

Тротуары, отдаленные от зданий с магазинами

800

Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог

1000

Пешеходные дороги (прогулочные)

600

Переходы через проезжую часть (в одном уровне)

1200

У объектов массового посещения следует предусматривать уширение тротуаров из расчета требуемой пропускной способности. Уширение тротуаров проводится за счет смещения застройки от красной линии внутрь. Устройство киосков для розничной торговли и других целей на тротуарах запрещается. При отсутствии магазинов в первых этажах зданий минимальное расстояние тротуара до застройки рекомендуется назначать не менее 6 м.

Между тротуарами и примыкающими к ним откосами насыпи или выемки, а также подпорными стенками высотой более 1 м, следует предусматривать бермы шириной не менее 0,5 м. При высоте насыпей более 2 м на тротуарах следует предусматривать ограждения. У пешеходных переходов следует предусматривать ограждения для пешеходов на расстоянии не менее 50 м в каждую сторону. Мачты освещения, опоры контактной сети и пр. размещают за пределами тротуаров. В сложных условиях допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35-0,5 м от бордюра. В этом случае ширина тротуара увеличивается на 0,5-1,2 м.

В Северной строительно-климатической зоне и в местностях с обильным снегопереносом ширину тротуаров на всех улицах следует принимать по табл. 9, но не менее 3 м.

3.26. В плане тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, прогулочные пешеходные дороги могут иметь самостоятельные направления. От застройки при отсутствии в первых этажах магазинов тротуары отделяются зелеными насаждениями, преимущественно кустарниками.

Тротуары проектируют односкатными и располагают: в одном уровне с газонами, полосами озеленения (разделительными полосами); выше проезжей части на 15 см (за исключением участков с пилообразным продольным профилем, где высота составляет 10-25 см, а также в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью напротив въездов во дворы и в местах въезда тротуароуборочных машин, где высота составляет 8 см); на особо важных участках главных улиц города допускается устраивать тротуары ниже газонов на 10 см (в этом случае в месте примыкания тротуаров к газонам устанавливается тротуарный бортовой камень; вдоль внешнего борта устанавливаются дождеприемные решетки закрытого водостока).

3.27 (9.47). Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог следует принимать не более 60 ‰, а в горных условиях - не более 80 ‰ при протяженности дорог и тротуаров с уклоном не более 300 м. При больших уклонах и протяженности следует предусматривать устройство лестниц (не менее трех ступеней); высоту ступеней следует назначать не более 12 см, ширину - не менее 38 см; после каждых 10-12 ступеней следует устраивать площадки длиной не менее 1,5 м.

В климатических подрайонах IA, IБ и IГ, а также в районах, характеризующихся гололедом, продольный уклон тротуаров и пешеходных дорог не должен превышать 40 %, а при устройстве лестниц тротуары и пешеходные дороги следует оборудовать поручнями или устройствами для оттаивания покрытий.

Тротуары, располагаемые у бровки откоса высотой 2 м и более, необходимо ограждать перилами. При устройстве подпорных стенок высотой более 1 м следует предусматривать ограждения с перильным поручнем.

3.28 (9.24). Островки безопасности для пешеходного движения следует устраивать при ширине проезжей части более 14 м. Ширину островков следует принимать равной ширине центральных разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м. Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.

Островки безопасности следует устраивать в уровне проезжей части, их защитные элементы следует поднимать на 15 см, на них могут размещаться светящиеся маячки, знаки и указатели.

Направляющие островки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проезжей части.

3.29 (9.53). Велосипедные дорожки следует предусматривать на территории микрорайонов, промышленных районов, в парках, лесопарках, в пригородной и зеленой зоне, а также на жилых и магистральных улицах регулируемого движения при интенсивности движения более 50 велосипедов в 1 ч.

Ширину велосипедной дорожки следует принимать: для однополосного движения - 1,5 м, для двухполосного - 2,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки следует принимать равной 300 велосипедов в 1 ч.

Продольные уклоны велосипедных дорожек следует принимать не более 50 ‰, поперечные уклоны - в пределах 15-25 ‰.

Велосипедные дорожки на улицах следует предусматривать, как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее 0,8 м; в стесненных условиях вместо указанных полос допускается предусматривать устройство барьеров.

При двустороннем движении между велосипедными дорожками следует предусматривать разделительную полосу шириной не менее 0,5 м.

Трамвайное полотно

3.30 (1.8)*. В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон;

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом верх головок рельсов должен располагаться, как правило, выше уровня проезжей части на 20-30 см;

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии).

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается.

* Глава СНиП II-41-76, «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии».

3.31 (1.9)*. Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов.

* Глава СНиП II-41-76.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов (см. раздел 2, табл. 9). Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

3.32 (2.29)*. На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6-8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

* Глава СНиП II-41-76.

На разворотных петлях, при объездах вокруг кварталов, а также на улицах с интенсивностью движения менее 20 пар поездов (вагонов) в час, допускается устраивать однопутные трамвайные пути.

3.33 (9.14). Ширину полосы трамвайных путей нормальной колеи на прямых участках улиц необходимо принимать согласно табл. 22 (44).

Таблица 22 (44)

Расположение трамвайных путей

Ширина полосы, м

двухпутной

однопутной

В общей полосе движения при отсутствии опор контактной сети между путями

6,6

3,6

На обособленном полотне

8,8

3,8

Примечания: 1. Ширину двухпутного обособленного полотна на всем протяжении трамвайной линии с учетом размещения посадочных площадок следует принимать не менее 9,6 м, однопутного - 5 м.

2. Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занятые защитным ограждением, озеленением и опорами контактной сети, следует принимать 10 м.

3.34. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках при отсутствии опор в междупутье принимается 3,2 м, при наличии опор - 3,55 м. Размещение опор контактной сети в междупутье трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц, площадей и городских дорог, не допускается. При проложении трамвайных путей вне городской застройки при применении путеукладочных механизмов железнодорожного типа расстояние между осями путей допускается принимать равным 4,1 м.

Опоры контактной сети трамвая следует располагать на расстоянии не менее 1 м от лицевой грани бордюра до наружной поверхности цоколя мачты или опоры. На улицах жилых районов это расстояние может быть уменьшено до 0,6 м. Диаметр опор принимается равным 0,35 м.

Расстояние от уровня головки рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,5 м.

3.35 (2.5)*. Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до зданий, сооружений или устройств следует принимать в соответствии с табл. 23 (2).

* Глава СНиП II-41-76.

На узких улицах с капитальной застройкой расстояние от оси пути обычного и скоростного трамвая до жилых и общественных зданий и сооружений допускается уменьшать до 3,8 м.

Таблица 23 (2)

Наименование зданий, сооружений и устройств

Минимальное расстояние от оси трамвайного пути до зданий, сооружений, устройств, м

1. Жилые и общественные здания

20

2. Нежилые здания и ограждения длиной, м:

 

до 2

2,3

более 2

2,8

3. Подпорные стенки, стены тоннелей, опоры путепроводов, перила мостов (при запрещении к ним доступа пешеходов):

 

с правой стороны по направлению движения трамвая

2,3

с левой стороны по направлению движения трамвая

2,05

4. Тротуар, проезжая часть (внешняя грань бортового камня или бровка мощеного подзора) при отсутствии разделительной полосы

1,9

5. Опоры контактной сети, расположенные:

 

в междупутье

1,6

вне междупутья

2,3

6. Опоры освещения и контактной сети на территории депо и мастерских (заводов), расположенные вне междупутья

1,9

7. Одиночные столбы

2,3

8. Одиночные стволы деревьев с кроной диаметром не более 5 м

5

9. Кустарник

1,5

10. Стойки проемов въездных ворот на территорию и в здание депо

1,9

11. Край посадочной площадки

1,4

Горизонтальные кривые

3.36. Минимальные радиусы горизонтальных кривых на городских улицах и дорогах следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8. При невозможности обеспечить указанные радиусы на отдельных участках реконструируемых улиц и дорог следует на основе технико-экономического обоснования снижать расчетную скорость.

Для магистральных улиц и дорог во всех случаях радиусы горизонтальных кривых рекомендуется принимать не менее 3000 м.

При малых углах поворота радиусы кривых в плане следует принимать согласно табл. 24.

Таблица 24

Угол поворота, град.

1

2

3

4

5

6

Минимальный радиус горизонтальной кривой, м

20 000

10000

6000

5000

4000

3000

При радиусах кривых менее 2000 м следует устраивать переходные кривые, наименьшие длины которых необходимо принимать по табл. 25. Расчет параметров переходных кривых приводится в прил. 6.

Таблица 25

Радиус круговой кривой, м

30

50

60

80

100

150

200

250

300

400

500

600-1000

1000-2000

Длина переходной кривой, м

30

35

40

45

50

60

70

80

90

100

110

120

100

Радиусы сопрягающихся или близко расположенных кривых должны различаться не более чем в 1,3 раза.

3.37 (9.7). Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двухполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 750 м должна быть уширена согласно табл. 26 (41).

Таблица 26 (41)

Радиусы кривых, м

Св. 550
до 750

Св. 400
до 550

Св. 300
до 400

Св. 200
до 300

Св. 150
до 200

Св. 90
до 150

От 50
до 90

Уширение на каждую полосу движения, м

0,2

0,25

0,3

0,35

0,5

0,6

0,7

Уширение проезжей части производится с внутренней стороны кривой. При реконструкции городских улиц и дорог уширение производят за счет использования резервных полос и полос озеленения.

Если большегрузные и крупногабаритные автомобили составляют более 10-15 % всего транспортного потока, на горизонтальных кривых следует назначать дополнительное уширение по табл. 27.

Таблица 27

Радиус кривой в плане, м

Уширение, м, при длине автомобиля, м

менее 7 или автопоездов менее 11 м

до 13

до 15

до 18

до 20

до 23

до 25

700-600

0,4

0,5

0,5

0,7

0,7

0,8

1

600-550

0,5

0,6

0,6

0,8

0,9

1

1,3

450-400

0,5

0,7

0,7

0,9

1,2

1,3

1,7

350-300

0,6

0,8

0,9

1,1

1,5

1,6

2,1

250-200

0,8

1

1,1

1,5

2

2,2

2,8

150-125

0,9

1,4

1,5

2,2

2,7

3

-

100-90

1,1

1,8

2

3

3,5

-

-

80

1,2

2

2,3

3,5

-

-

-

70

1,3

2,2

2,5

-

-

-

-

60

1,4

2,8

3

-

-

-

-

50

1,5

3

3,5

-

-

-

-

40

1,8

3,5

-

-

-

-

-

30

2,2

-

-

-

-

-

-

3.38. Длины прямых и кривых участков в плане, как правило, не должны различаться более чем в 2-3 раза. Не рекомендуется применять короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, а также короткие вставки между кривыми. Такие вставки следует заменять кривыми больших радиусов.

3.39. Кривые участки трамвайных путей в плане следует проектировать возможно больших радиусов, но не более 2000 м. Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать на перегонах скоростного трамвая 300 м, обычного трамвая - 30 м. В стесненных условиях указанные радиусы при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается снижать для скоростного трамвая до 100 м и обычного трамвая до 20 м.

3.40 (9.45). Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее 12 м, а на транспортных площадях - не менее 15 м. В реконструируемых городах (населенных пунктах) при сложившейся застройке допускается уменьшать указанные радиусы соответственно до 5 и 8 м.

На участках городских улиц и дорог, где длинногабаритные транспортные средства (автопоезда, полуприцепы, сочлененные автобусы и троллейбусы) составляют более 10 % общей интенсивности движения, радиусы закруглений следует назначать с учетом габаритов этих транспортных средств.

Расстояние видимости

3.41. Наименьшее расчетное расстояние видимости на городских улицах и дорогах следует принимать по табл. 28.

Таблица 28

Расчетная скорость, км/ч

Расчетное расстояние видимости, м

поверхности дороги

встречного автомобиля

120

175

350

100

140

280

80

100

200

60

75

150

50

60

120

40

50

100

30

40

80

Расстояние видимости в табл. 28 принято из условия расположения глаз водителя на высоте 1,2 м при движении автомобиля на крайней правой полосе на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части.

Рис. 11. Определение величины срезки на кривых малого радиуса

3.42. Для повышения видимости на кривых малого радиуса производят срезку - удаляют зрительные помехи с внутренней стороны кривой [застройку, растительность, откосы выемки и пр. (рис. 11)]. Величину срезки δ, м, определяют по формуле

-                                         (9)

где R - радиус кривой, м;

R1 - радиус траектории автомобиля, м;

S - требуемое расстояние видимости, м, взятое по оси проезжей части;

α - центральный угол кривой.

На кривых радиуса менее 250 м в условиях реконструкции допускается устройство разделительных островков или осевых бордюров, а также барьеров симметричного профиля - в этом случае вместо значений видимости встречного автомобиля принимают значения видимости поверхности дороги. Длину островков определяют по протяжению зоны ограниченной видимости. Ширина островка принимается не менее 0,6 м, высота окаймляющего бордюра - не менее 50 см с заложением откоса 1:5 или с устройством подпорной стенки. В отдельных случаях на островках устраивают ограждение криволинейного очертания с учетом требований к ширине проезжей части и ее отдельных элементов.

3.43 (9.48). На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход - транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8´40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10´50 м при скорости 60 км/ч.

Остановочные пункты общественного транспорта

3.44 (8.12). При размещении остановочных пунктов общественного транспорта следует обеспечивать условия для кратчайшего и безопасного подхода к основным объектам тяготения и отхода от них, а также для удобства пересадки с одного вида транспорта на другой.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - до 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

3.45 (8.15). Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м; для экспресс-автобуса, троллейбуса и трамвая - 1200 м; для метрополитена - 1200-1500 м и для электрифицированных железных дорог - 1500-2000 м.

В климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА расстояние между остановочными пунктами наземного общественного транспорта следует уменьшать до 300-500 м. В целях более полного использования зон пешеходной доступности остановок общественного транспорта магистральные улицы районного значения следует проектировать в пределах застройки, а не по ее границам. Исключение составляют городские улицы и дороги в V климатической зоне.

3.46 (9.15). Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не более 40.

Если троллейбусы и автобусы подходят к остановочному пункту, не изменяя направления движения, или после выполнения левого поворота, то расстояние до линии, соединяющей внешние границы тротуаров, от указателя остановочного пункта должно быть не менее 40-50 м.

Расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до пересечения улиц допускается в случаях, когда крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход расположен до пересечения; сокращается время пересадки пассажиров по основным транспортным направлениям; за пересечением начинается подъезд к мосту, тоннелю, путепроводу или находится железнодорожный переезд.

В этих случаях расстояние от внешних границ тротуаров на пересечении до указателя остановочного пункта должно быть не менее 40 м.

При расположении остановочного пункта на перегонах следует соблюдать следующие требования:

на СД остановочные пункты экспресс-автобусов следует размещать с помощью съездов и въездов за пределами основной проезжей части на боковых и местных проездах, а при их отсутствии - на специальных площадках;

на МНД остановочные пункты следует размещать один против другого, при одновременном строительстве подземных пешеходных переходов между ними;

на МРД и РМ расположение остановочных пунктов следует увязывать с размещением пешеходных переходов со светофорами.

Остановочные пункты следует устраивать вблизи пешеходных переходов в одном и разных уровнях. Указатель остановочного пункта устанавливают с таким расчетом, чтобы трамваи останавливались в 3-5 м от пешеходного перехода, троллейбусы и автобусы - в 3-5 м за пешеходным переходом, считая от заднего бампера.

3.47. Остановочные пункты следует располагать относительно входов в подземные переходы с таким расчетом, чтобы ожидающие пассажиры не мешали входу и выходу пешеходов, проходящих через подземный переход.

При расположении остановочных пунктов вблизи мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и пр. следует обеспечить беспрепятственное движение основных транспортных потоков. Для перестроения троллейбуса и автобуса в требуемый ряд движения после выезда с остановочного пункта расстояние от указателя остановочного пункта до въезда в тоннель или на мост должно быть не менее l = 3 (n+1) м, где n - число пересекаемых полос движения.

У железнодорожных переездов остановки троллейбуса и автобуса следует располагать на прямых участках улиц и дорог или на кривых с радиусами в плане не менее, м:

для МНД и МРД                         - 1000

»   РМ                                         - 600

для остальных улиц и дорог      - 400

При этом следует обеспечить нормы видимости в плане и продольном профиле.

При устройстве боковых проездов на МНД остановочные пункты следует устраивать на ближайшей к тротуару полосе движения без устройства уширений или специальных площадок за счет ликвидации зеленых насаждений.

На остановочных пунктах следует устраивать павильоны и навесы, которые не должны ухудшать видимость для водителей и мешать движению пешеходов.

В климатических подрайонах IA, IБ и IГ в местах остановочных пунктов пассажирского общественного транспорта следует устраивать утепленные павильоны.

3.48 (2.22)*. Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать:

для обычного трамвая - от 400 до 600 м;

для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории - от 800 до 1200 м, вне пределов застроенной территории - 1500 м и более.

* Глава СНиП II-41-76.

3.49 (2.23)*. Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰.

* Глава СНиП II-41-76.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной не более 40 ‰.

3.50. Остановки трамвая следует располагать перед пересечением магистралей. Расположение остановок за пересечением допускается, если за ним расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный переход или пропускная способность улицы за пересечением больше, чем перед ним.

Остановки трамвая следует располагать возможно ближе к пересечению магистралей с соблюдением следующих требований:

при расположении остановки до пересечения расстояние от нее до пешеходного перехода должно быть не менее 3 м. При наличии подземного пешеходного перехода остановку следует располагать у входа в него, но не ближе 5 м от пересечения;

при расположении остановки за пересечением указатель остановки следует располагать так, чтобы трамвай останавливался в 3-5 м за пешеходным переходом у входа в подземный пешеходный переход, но не ближе 5 м от пересечения, считая от заднего бампера трамвая. Если частота трамвайного движения составляет более 30 пар поездов в 1 ч, указатель остановки должен быть отнесен от пересечения с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов.

При расположении остановки на перегоне указатель следует устанавливать в 3-5 м до пешеходного перехода.

При расположении трамвайных путей на обособленном полотне остановку, расположенную со стороны проезжей части, вблизи остановки троллейбуса (автобуса), следует отодвинуть назад на длину посадочной площадки остановки троллейбуса (автобуса).

Разворотные петли на конечных пунктах трамвайных маршрутов следует устраивать вне проезжих частей улиц и площадей.

3.51. Длину остановочной площадки для автобуса и троллейбуса следует принимать для маршрутов одного направления 20 м, для маршрутов нескольких направлений - по расчету, но не менее 30 м. На каждый дополнительный маршрут длина остановочной площадки увеличивается на 10 м. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1,5 до 2,25 м в зависимости от пассажирооборота. Остановочные и посадочные площадки рекомендуется размещать за счет уменьшения ширины разделительных полос.

Устройство местных уширений проезжей части в виде открытых «карманов» для размещения в них остановочных площадок общественного транспорта допускается только на РМ, поселковых улицах и дорогах и как исключение на жилых улицах в случае пропуска по ним 1-2 маршрутов общественного транспорта. Устройство «карманов» закрытого типа запрещается. Ширина «карманов» открытого типа должна назначаться не менее 3-3,5 м. Радиусы закруглений в плане для «карманов» должны быть не менее 10 м. Отгон уширения начинается за 20 м до остановки и заканчивается через 15 м после нее. «Карманы» устраивают за счет уменьшения ширины разделительных и технических полос, а также полос зеленых насаждений. В стесненных условиях допускается уменьшать длину отгона до 4,5 м. «Карманы» отделяются от основной проезжей части разметкой.

3.52. Посадочные площадки на остановках общественного транспорта проектируются на тротуарах. При расположении на проезжей части их следует проектировать с возвышением над проезжей частью на 15 см, над трамвайными путями - на 10 см. В тех случаях, когда устройство посадочной площадки выше проезжей части невозможно, посадочную площадку располагают в одном уровне с проезжей частью, отделяя ее разметкой. Поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

Поверхность площадок должна иметь поперечный уклон 5-10 ‰, направленный: на трамвайных линиях - в сторону от пути, на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков проезжей части.

Посадочные площадки на остановках трамваев следует устраивать на уровне не более 30 см от верха головки рельсов. Поперечный уклон посадочной площадки следует предусматривать в размере 10-15 ‰ в сторону трамвайного пути. Длина посадочной площади трамвая должна приниматься на 5 м более расчетной длины поезда, ширина в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели и 1,5 м - при отсутствии лестничных сходов.

Минимальная длина посадочной площадки принимается равной габаритной длине наибольшего транспортного средства плюс 5 м. При одновременной остановке двух автобусов (троллейбусов) и более длина посадочной площадки должна быть соответственно увеличена.

При наличии лестничных сходов в подземные пешеходные переходы ширину посадочной площадки следует принимать не менее 3 м в зависимости от местных условий.

Принятые размеры посадочной площадки необходимо проверять по ее перспективной вместимости, которая определяется расчетным числом пассажиров, ожидающих транспорт. Расчетную плотность пассажиров на площадке следует принимать в размере 2 чел2.

3.53. На конечных станциях пассажирского общественного транспорта должно предусматриваться устройство служебных станций для обслуживающего персонала.

Конечные пункты общественного транспорта оборудуются также крытыми пассажирскими павильонами, а в Северной строительно-климатической зоне - отапливаемыми. В районах с жарким климатом над посадочными площадками следует предусматривать навесы.

Площади для отстоя троллейбусов и автобусов принимаются из расчета:

для троллейбусов и автобусов при одновременном отстое:

до 20 машин - 0,15 га;

» 30      »           - 0,20  »;

» 40      »           - 0,25  »;

для трамваев:

при трех маршрутах и трех обгонных путях - 0,8 га.

» одном маршруте и двух            »             - 0,55  ».

Территории конечных станций включаются в красные линии городских проездов.

Автостоянки

3.54. Автостоянки различаются по типу используемой территории на временные и постоянные.

Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временные и постоянные автостоянки размещаются в пределах красных линий и за их пределами на специально предназначенных или же временно используемых территориях.

Таблица 29 (54)

Здания и сооружения

Расчетная единица

Количество машино-мест на расчетную единицу

на первую очередь

на расчетный срок

Организации и учреждения управления, финансирования, науки и научного обслуживания

100 работающих

3-5

10-20

Высшие и средние специальные учебные заведения

100 преподавателей и сотрудников

3-5

10-15

Промышленные предприятия

1000 работающих в двух смежных сменах

2-4

7-10

Торговые центры, универмаги, магазины с площадью торговых залов более 400 м2

100 м2 торговой площади

2-4

7-10

Рынки

50 торговых мест

7-10

20-25

Рестораны и кафе общегородского значения

100 мест

3-5

10-15

Театры, цирки, кинотеатры (в центральной части города), концертные залы, музеи, выставки

100 мест или единовременных посетителей

3-5

10-15

Парки культуры и отдыха

100 единовременных посетителей

2-3

5-7

Гостиницы

100 мест

3-5

10-20

Спортивные здания и сооружения с трибунами вместимостью более 500 зрителей

То же

1-2

3-5

Больницы

100 коек

1-2

3-5

Поликлиники

500 посещений в смену

3-5

10-15

Пляжи в зонах отдыха, спортивные, туристские и другие базы.

100 единовременных посетителей

2-3

5-7

Вокзалы железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта

100 пассажиров, прибывших в час пик

3-5

10-15

Примечания: 1. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать меньшее количество машино-мест, чем указанное в табл. 54, за исключением городов - научных центров и курортов, в которых вместимость открытых площадок для стоянки автомобилей следует определять по расчету.

2. Открытые площадки для стоянки автомобилей следует группировать с тем, чтобы их вместимость была не менее 20 машино-мест.

Размещение автостоянок в пределах красных линий производится с учетом развития улично-дорожной сети на расчетный срок. При этом следует обеспечить возможность заполнения и эвакуации автостоянок в течение 1 ч.

Постоянные надземные и подземные автостоянки следует располагать вне красных линий городских улиц и дорог, но с обеспечением удобного выезда на улично-дорожную сеть. Временные автостоянки в уровне земли допускается размещать в пределах красных линий - в полосе отвода СД, на резервных полосах и т.д.

Открытые площадки для стоянки автомобилей у общественных зданий, сооружений и промышленных предприятий следует предусматривать согласно табл. 29 (54).

3.55 (10.21). Расстояния от наземных гаражей, станций технического обслуживания автомобилей, площадок для стоянки и хранения автомобилей до жилых и общественных зданий следует принимать не менее приведенных в табл. 30 (57).

Таблица 30 (57)

Здания, до которых исчисляется расстояние

Расстояние, м

наземные гаражи и площадки при количестве автомобилей

станции технического обслуживания при количестве постов

более 100

100-51

50-21

20 и менее

более 30

30-11

10 и менее

Жилые дома

50

25

15

15

50

25

15

Общественные здания

20

20

15

15

20

20

15