МОДН 2-2001

ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ
ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

1.    Разработаны ФГУП «Союздорнии» с участием Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Союздорнии», Омского филиала ФГУП «Союздорнии», МАДИ (ТУ), ГП «Росдорнии».

        Внесены Государственной службой дорожного хозяйства (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.

2.    Приняты Межправительственным советом дорожников на XV заседании 15 декабря 2000 г., г. Саратов.

3.    Взамен «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа» ВСН 46-83 Минтрансстроя СССР.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы содержат указания по конструированию и расчету нежестких одежд автомобильных дорог общей сети. Ими следует пользоваться

· при проектировании одежд на вновь сооружаемых дорогах, на новых участках реконструируемых дорог;

· разработке каталогов и альбомов типовых решений по конструкциям дорожных одежд на дорогах общей сети.

1.2. К нежестким дорожным одеждам относят одежды со слоями, устроенными из асфальтобетонов разного вида (дегтебетонов), из материалов и грунтов, укрепленных битумом, цементом, известью, комплексными и другими вяжущими, а также из слабосвязных зернистых материалов (щебня, шлака, гравия и др.).

1.3. Различают следующие элементы дорожной одежды:

покрытие - верхняя часть дорожной одежды, состоящая из одного или нескольких единообразных по материалу слоев, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов. По поверхности покрытия могут быть устроены слои поверхностных обработок различного назначения (для повышения шероховатости, защитные слои и т.п.);

основание - часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции. Следует различать несущую часть основания (несущее основание) и его дополнительные слои.

Несущая часть основания должна обеспечивать прочность дорожной одежды и быть морозоустойчивой.

Дополнительные слои основания - это слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые при неблагоприятных погодно-климатических и грунтово-гидрологических условиях. Эти слои совместно с покрытием и основанием должны обеспечивать необходимые морозоустойчивость и дренирование конструкции и позволять снижать толщину вышележащих слоев из дорогостоящих материалов. В зависимости от функции дополнительный слой называют морозозащитным, теплоизолирующим, дренирующим. К ним относят также гидро- и пароизолирующие, капилляропрерывающие, противозаиливающие и др. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими, минеральными или комплексными вяжущими; из местных грунтов, обработанных вяжущими, из укрепленных смесей с добавками пористых заполнителей и т.д., а также из специальных материалов (геотекстильный материал, пенопласт, полимерная пленка и т.п.).

При наличии дополнительных слоев в проекте необходимо учитывать технологические проблемы, связанные с движением по ним построечного транспорта.

Классификация дорожных одежд и покрытий приведена в табл. 1.1.

Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт) - верхняя часть полотна от низа дорожной одежды до 2/3 глубины промерзания, но не менее 1,5 м от поверхности покрытия.

1.4. Дорожные одежды капитального и облегченного типов с усовершенствованным покрытием проектируют с таким расчетом, чтобы за межремонтный срок не возникло разрушений и недопустимых (с точки зрения предусмотренных действующими нормами требований к ровности покрытия) остаточных деформаций, а воздействие природных факторов не приводило к недопустимым изменениям в ее элементах.

Таблица 1.1

Дорожные одежды облегченного типа с усовершенствованным покрытием рассчитывают на менее продолжительный межремонтный срок службы, чем капитальных. Поэтому для их устройства можно применять менее долговечные и дорогостоящие материалы и облегчать конструкцию.

При проектировании дорожных одежд переходного типа, выравнивание которых не сопряжено со значительными затратами (щебеночные, гравийные и подобные им покрытия), допускается накопление более значительных остаточных деформаций под действием движения.

Во всех случаях для оценки напряженного состояния конструкции используют решения теории упругости.

1.5. В районах с влажным и холодным климатом на участках с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями должны быть предусмотрены мероприятия по осушению и обеспечению морозоустойчивости дорожной одежды и земляного полотна.

1.6. Запроектированная дорожная одежда должна быть не только прочной и надежной в эксплуатации, но экономичной и возможно менее материалоемкой, особенно по расходу дефицитных материалов и энергии, а также соответствовать экологическим требованиям. Экономичность конструкции определяют путем сопоставления вариантов, оценивая сравнительную экономическую эффективность капиталовложений по действующим нормативным документам. Выбор конструкции дорожной одежды и тип покрытия обосновывают технико-экономическим анализом вариантов.

1.7. При проектировании дорожных одежд для конкретных объектов и разработке типовых (унифицированных) решений по конструкциям дорожной одежды следует учитывать, наряду с положениями настоящих Норм, данные регионального научно-практического опыта (в том числе в части применения местных материалов, уточнения расчетных значений характеристик и т.д.), отраженного в действующих региональных технических условиях, нормах, правилах производства работ и других технических документах, утвержденных в установленном порядке.

При разработке региональных типовых конструкций дорожной одежды следует также учитывать специализацию дорожно-строительных организаций, обеспеченность региона дорожно-строительными материалами; предусматривать максимальную механизацию и индустриализацию дорожно-строительных процессов.

1.8. Расчетный (проектный) срок службы проектируемой дорожной одежды и требуемый уровень проектной надежности необходимо назначать на основе норм, принимаемых административными органами по согласованию с региональными дорожными организациями.

1.9. Настоящие Нормы не распространяются на проектирование дорожных одежд в зоне вечной мерзлоты.

2. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Задачи и принципы конструирования

2.1. Проектирование дорожной одежды представляет собой единый процесс конструирования и расчета дорожной конструкции (системы «дорожная одежда - рабочий слой земляного полотна») на прочность, морозоустойчивость и осушение на основе технико-экономического обоснования с целью выбрать наиболее экономичный в данных условиях вариант.

2.2. Процесс конструирования включает:

· выбор вида покрытия;

· назначение числа конструктивных слоев и выбор материала для их устройства, размещение слоев в конструкции и назначение их ориентировочной толщины;

· предварительную оценку необходимости дополнительных морозозащитных мероприятий с учетом дорожно-климатической зоны, типа грунта рабочего слоя земляного полотна и схемы его увлажнения на различных участках;

· предварительную оценку необходимости назначения мер по осушению конструкции, повышению ее трещиностойкости;

· оценку целесообразности укрепления или улучшения верхней части рабочего слоя земляного полотна;

· предварительный отбор конкурентоспособных вариантов с учетом местных природных и проектных условий работы.

2.3. При конструировании дорожной одежды необходимо руководствоваться следующими принципами:

а) тип дорожной одежды, ее конструкция, вид покрытия должны удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к автомобильной дороге соответствующей категории, и ожидаемым составу и интенсивности движения с учетом их изменения в течение заданных межремонтных сроков и предполагаемых условий ремонта и содержания;

б) конструкция одежды может быть типовой или разрабатываться индивидуально для каждого участка или ряда участков дороги, характеризующихся сходными природными условиями (грунт рабочего слоя земляного полотна, условия его увлажнения, климат, обеспеченность местными материалами и др.) и расчетными нагрузками. При выборе конструкции для данных условий предпочтение следует отдавать проверенной на практике типовой конструкции;

в) в районах, необеспеченных стандартными каменными материалами, допускается применять местные каменные материалы, побочные продукты промышленности и грунты, свойства которых могут быть улучшены обработкой их вяжущими (цемент, битум, известь, активные золы уноса и др.). Одновременно надо стремиться к созданию наименее материалоемкой конструкции;

г) конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных процессов. Для достижения этой цели число слоев и видов материалов в конструкции должно быть минимальным;

д) необходимо учитывать реальные условия проведения строительных работ (летняя или зимняя технология и др.).

2.4. При назначении типа покрытия для разных вариантов конструкций дорожных одежд следует руководствоваться положениями действующих ГОСТов на дорожно-строительные материалы и изделия, а также нормами проектирования автомобильных дорог.

2.5. При выборе материала для устройства слоев дорожной одежды необходимо учитывать следующие положения.

Покрытие и верхние слои основания должны соответствовать проектным воздействующим нагрузкам и быть водо-, морозо- и термоустойчивым.

Материал для верхнего слоя асфальтобетонного покрытия должен соответствовать действующим ГОСТ «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия» и СНиП «Автомобильные дороги».

В районах с количеством осадков 500 мм/год следует применять высокоплотный либо плотный асфальтобетон с показателем пористости (водонасыщения), соответствующим нижнему допустимому пределу. В районах с сухим климатом (среднегодовое количество осадков менее 400 мм/год) используют плотный асфальтобетон с показателем пористости (водонасыщения), соответствующим верхнему допустимому пределу.

При перспективной интенсивности движения до 3000 авт/сут и при стадийном строительстве допускается устройство покрытия из пористого асфальтобетона с поверхностной обработкой или из высокопористого с двойной поверхностной обработкой.

Конструкция дорожной одежды в местах остановок общественного транспорта, на регулируемых пересечениях и в других местах, где происходит частое изменение скорости или движение на пониженных скоростях, должна обеспечить повышенную сдвигоустойчивость при высоких летних температурах. Для обеспечения этого требования в покрытии предусматривают укладку асфальтобетонных смесей типов А и Б, высокоплотных смесей, а в основании - крупнозернистых асфальтобетонных смесей либо каменных материалов, укрепленных цементом.

Основные задачи при конструировании пакета асфальтобетонных слоев - оптимизировать толщину верхнего слоя из плотного или высокоплотного асфальтобетона и сократить количество слоев.

При стадийном строительстве или возможном перспективном повышении капитальности дорожной одежды допускается применение холодного асфальтобетона после технико-экономического обоснования.

При выборе материала для несущего слоя основания надо учитывать капитальность (тип) дорожной одежды, вид покрытия, а также деформационные и теплофизические свойства материалов и грунтов, укрепленных органическими и неорганическими вяжущими.

Асфальтобетонную часть несущего основания следует предусматривать, как правило, однослойной. Двухслойное асфальтобетонное основание допустимо применять лишь при использовании в его нижнем слое асфальтобетона пониженной сдвигоустойчивости (высокопористый, песчаный). В этом случае общая толщина асфальтобетонных слоев повышенной сдвигоустойчивости (покрытие с основанием из крупнозернистого асфальтобетона) должна быть не менее 12 см.

При устройстве основания из минеральных материалов следует ориентироваться на имеющийся в регионе опыт строительства и эксплуатации дорог. Материалы должны удовлетворять требованиям действующих СНиПов или местным технологическим условиям, утвержденным в установленном порядке.

В районах, недостаточно обеспеченных стандартными каменными материалами, целесообразно широко применять местные каменные материалы (в том числе малопрочные и некондиционные) и грунты, укрепленные неорганическим вяжущим (цемент, известь, активные золы уноса и др.).

Основание из зернистых материалов должно быть, как правило, двухслойным: несущий слой из жестких и сдвигоустойчивых материалов (щебень, гравий, щебеночно- или гравийно-песчаные смеси, материалы и грунты, укрепленные неорганическим вяжущим) и дополнительный слой, выполняющий морозозащитные и дренирующие функции.

2.6. Если в дополнительном слое основания применяют однородный песок со степенью неоднородности (по ГОСТ 25100) менее 3, то поверх него предусматривают укладку защитного (технологического) слоя из щебеночно- (гравийно-) песчаных смесей, отсевов дробления изверженных пород, гравелистых или крупных песков оптимального состава, а также из цементопеска. При степени неоднородности песка 2 - 3 толщина защитного слоя принимается равной 10 см, при степени неоднородности менее 2 устраивают защитный слой толщиной 15 - 20 см.

В расчетах дорожной одежды на прочность толщину защитного слоя включают в толщину дополнительного слоя основания. При устройстве защитного слоя можно применять геотекстильные материалы.

2.7. В случае использования в основании местных малопрочных каменных материалов (щебень с маркой по прочности не ниже 200, гравий и щебень из гравия по дробимости не ниже Др 24, песчано-гравийные смеси; гравелистые пески и другие сдвигоустойчивые материалы с модулем упругости ниже 250 МПа) предусматривают несущий слой основания из прочного щебня либо из укрепленных неорганическими вяжущими материалов минимальной толщины по СНиП. При этом толщину нижнего слоя основания из малопрочного материала обосновывают расчетом.

2.8. Неукрепленные зернистые материалы не допускается укладывать между слоями из материалов или грунтов, обработанных вяжущими.

Дополнительные слои основания совместно с верхними слоями и покрытием должны обеспечивать конструкции необходимые прочность, морозоустойчивость, а также дренирующую способность. Нижние слои основания, особенно из зернистых материалов, должны сопротивляться сдвиговым напряжениям.

На магистральных дорогах с тяжелым и скоростным движением основания следует устраивать преимущественно из укрепленных материалов.

2.9. Толщину слоев из материалов, содержащих органическое вяжущее и укладываемых на верхний слой основания из материалов, укрепленных цементом, для ограничения появления «отраженных» трещин на покрытии нужно принимать, как правило, не менее толщины слоев, укрепленных цементом. При этом минимальная толщина слоев с органическими вяжущими должна соответствовать данным табл. 2.1.

В случае применения материалов, укрепленных комплексными и медленно твердеющими гидравлическими вяжущими, толщина слоя может быть снижена на 20 %, а в условиях IV - V дорожно-климатических зон - на 30 %.

Таблица 2.1

Для повышения трещиностойкости покрытия можно предусмотреть трещинопрерывающие прослойки из геосеток и геотекстильного материала, использование модифицированных вяжущих в материале покрытия и другие специальные решения.

2.10. Толщину отдельного слоя предварительно назначают в диапазоне от конструктивной минимальной толщины, регламентируемой действующими СНиПами, до практически принятых значений (например, в типовых проектах) для данного региона.

Окончательно толщину дорожной одежды и отдельных слоев устанавливают расчетом на прочность, морозоустойчивость и осушение в соответствии с разделами 3, 4 и 5 настоящих Норм.

В конструкции дорожной одежды должно быть как можно меньше слоев из разных материалов (2 - 4 без учета дополнительных слоев).

2.11. Для существенного уменьшения притока поверхностных вод в основание и снижения расчетной влажности грунта земляного полотна необходимо предусматривать следующие мероприятия:

· укрепление обочин,

· обеспечение необходимых поперечного уклона и водонепроницаемости,

· устройство бордюров и лотков,

· выдерживание безопасного расстояния от бровки земляного полотна до уреза длительно застаивающейся поверхностной воды,

· повышенное уплотнение (до К_у = 1,03 ¸ 1,05) верхней части рабочего слоя в III - V дорожно-климатических зонах и др. (см. прил. 2).

2.12. На участках с неблагоприятными погодно-климатическими и грунтово-гидрологическими условиями для ограничения миграции влаги из нижних слоев земляного полотна в верхние следует предусматривать мероприятия по искусственному регулированию водно-теплового режима, проектируемые в соответствии с действующими нормами и специальными документами в их развитие.

2.13. Для обеспечения возможности назначать однотипную конструкцию дорожной одежды на участках большой длины следует предусматривать укрепление верхней части земляного полотна на различную глубину.

2.14. В целях обеспечения благоприятных условий работы прикромочных частей дорожной одежды основание устраивают на 0,6 м шире проезжей части и укрепительной полосы, а дополнительный нижний слой из песка или другого зернистого материала - на 1 м шире основания или на всю ширину земляного полотна. Кроме того, на дорожных одеждах капитального типа предусматривается установка бортовых камней, плит или устройство монолитного бортика.

Укрепление обочин дорог проектируют в соответствии с указаниями СНиП «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» и рекомендациями специальных документов.

Конструирование покрытий и оснований дорожных одежд капитального типа

2.15. Вид, марку и тип асфальтобетона для покрытия назначают в соответствии с положениями действующих СНиП «Автомобильные дороги» и ГОСТ «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон».

2.16. Несущий слой основания дорожных одежд капитального типа следует устраивать из прочных материалов (щебеночно-гравийно-песчаных смесей, обработанных вяжущими; фракционированного щебня, обработанного вязким битумом по способу пропитки или уложенного по принципу расклинки мелким щебнем или гранулированным активным шлаком, укрепленного по методу пропитки цементно-песчаной смесью, и т.п.).

Для устройства нижней части несущего основания в зависимости от расчетных условий движения могут применяться монолитные (укрепленные грунты и каменные материалы), а также зернистые материалы, отвечающие требованиям действующих СНиП и ГОСТ.

В конструкциях дорожных одежд для дорог с тяжелым и интенсивным движением на контакте слоев из крупнозернистых или гравийных материалов с песчаными слоями основания или с грунтом земляного полотна следует предусматривать устройство разделяющих прослоек из геотекстильных материалов с целью предотвратить взаимопроникновение материалов смежных слоев и снижение долговечности конструкции.

Конструирование покрытий и оснований дорожных одежд облегченного и переходного типов

2.17. Дорожные одежды облегченного типа с усовершенствованными покрытиями (асфальтобетонные, дегтебетонные, из черного щебня, из щебня, обработанного вяжущими по способу пропитки, из крупнообломочных материалов, из песчаных или супесчаных грунтов, обработанных в установке битумной эмульсией совместно с цементом) целесообразно применять на дорогах III, IV категорий, а также II при стадийном строительстве.

2.18. Предварительно толщину покрытия из асфальтобетона дорожных одежд облегченного типа следует назначать равной 4 - 6 см, а при использовании других материалов (см п. 2.17) - 6 - 8 см. Окончательно толщину покрытия устанавливают расчетом.

2.19. Несущие основания для облегченных дорожных одежд с усовершенствованным покрытием устраивают из монолитных или зернистых материалов. При этом на дорогах III и IV категорий целесообразны основания из гравийно-песчаных смесей, обработанных эмульсией, дегтями и другими органическими вяжущими; различных материалов и грунтов и побочных продуктов промышленности, обработанных неорганическими или комплексными вяжущими; щебеночных и щебеночно-гравийных смесей.

2.20. Дорожные одежды с покрытиями переходного типа (щебеночные и гравийные из прочных пород, из малопрочных каменных материалов и грунтов, укрепленных органическими, неорганическими или комплексными вяжущими, мостовые из булыжного и колотого камня) можно предусматривать на дорогах IV и V категорий, а также III при стадийном строительстве.

При проектировании дорожных одежд с покрытием переходного типа надо стремиться к тому, чтобы она состояла из 1 - 2 слоев.

Для покрытий, устраиваемых по способу заклинки, применяют фракционированный щебень естественных горных пород, щебень из горнорудных отходов и малоактивных металлургических шлаков, отвечающие действующим ГОСТам на щебень из естественного камня для строительных работ и щебень шлаковый доменный и сталеплавильный для дорожного строительства.

2.21. При конструировании дорожных одежд переходного типа как первоочередной конструкции на первой стадии необходимо использовать материалы, которые отвечают требованиям, предъявляемым к материалам для устройства слоев основания под усовершенствованные покрытия. Для сокращения первоначальных затрат при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устраивать упрощенные конструкции, движение по которым в неблагоприятный период года должно быть ограничено по нагрузке на ось транспортных средств, по скорости и интенсивности.

Конструирование дополнительных слоев основания

2.22. Морозозащитные слои устраивают из стабильных зернистых материалов: песка, песчано-гравийной смеси, гравия, щебня, шлаков и др., из грунтов, укрепленных вяжущими, или гидрофобизированных грунтов, а также из других непучинистых материалов. Показателем их пригодности по морозостойкости является степень пучинистости, определяемая в лабораторных условиях согласно действующему ГОСТ. Допускается принимать значения степени пучинистости по табл. 4.1 и 4.2 настоящих Норм.

2.23. Морозозащитный слой из зернистых материалов с коэффициентом фильтрации не менее 1 - 2 м/сут может выполнять функцию и дренирующего слоя, что требуется подтвердить соответствующим расчетом. В этом случае его устраивают на всю ширину земляного полотна с выходом на откосы насыпи или с укладкой трубчатых дрен или других водоотводящих устройств.

Толщина морозозащитного слоя устанавливается расчетом в соответствии с разд. 4 настоящих Норм, а его ширина должна превышать ширину вышележащего слоя не менее, чем на 0,5 м с каждой стороны.

2.24. В местах примыкания конструктивных слоев необходимо предусматривать переходную зону, в пределах которой конструкция дорожной одежды должна изменяться таким образом, чтобы на концах этой зоны пучение грунтов соответствовало бы зимнему поднятию на сопрягаемых участках. Длину переходной зоны назначают таким образом, чтобы интенсивность изменения пучения грунта не превышала 0,2 см/м при устройстве асфальтобетонного покрытия.

2.25. На пучиноопасных участках, где технически невозможны или экономически нецелесообразны традиционные мероприятия по обеспечению морозоустойчивости, следует предусматривать теплоизолирующие слои из специальных материалов для частичного или полного предотвращения промерзания земляного полотна. Для их устройства в особо неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях («мокрые» выемки, земляное полотно в нулевых отметках, низкие насыпи, где глубина промерзания превышает расстояние от поверхности покрытия до уровня грунтовых вод или длительно застаивающихся поверхностных вод) следует рассматривать возможность применения пенопластов. Выбор необходимой марки пенопласта следует производить в соответствии с разд. 4 настоящих Норм.

В качестве теплоизоляционного материала можно использовать также легкие бетоны, композиции из укрепленных вяжущими местных материалов (грунтов) или отходов промышленности и пористых заполнителей (керамзит, перлит, аглопорит, гранулы полистирола, измельченные отходы пенопласта) и др.

Расстояние от поверхности покрытия до теплоизолирующего слоя из пенопласта должно быть не менее 0,5 м (для исключения гололеда), а его ширина должна превышать ширину проезжей части на 0,5 - 1,5 м с каждой стороны в зависимости от глубины промерзания земляного полотна, а при расчете на недопущение промерзания грунтов под дорожной одеждой - на 1,0 - 2,0 м. Толщина первого над плитами пенопласта слоя песка должна быть не менее 0,2 м в уплотненном состоянии.

Толщину и расположение теплоизолирующего слоя в конструкции определяют теплотехническим расчетом. Деформационные и прочностные характеристики материала слоя, а также толщину последнего следует учитывать при расчете дорожной конструкции на прочность.

Минимальную глубину расположения теплоизоляционного материала от поверхности покрытия уточняют по данным регионального опыта эксплуатации конструкций с теплоизолирующими слоями.

Оптимальную конструкцию и тип теплоизоляционных материалов следует выбирать на основании технико-экономического сравнения вариантов, равноценных по морозоустойчивости.

2.26. Дренирующие слои при 3-ей схеме увлажнения рабочего слоя земляного полотна устраивают на всех участках; при 1 и 2-й схемах - в районах с большим количеством осадков (II - III дорожно-климатические зоны), а также если в основании проезжей части возможно скопление воды, проникающей с поверхности (затяжные продольные уклоны, наличие сравнительно легко водопроницаемых грунтов на обочинах, вогнутые переломы продольного профиля, прилегающие к проезжей части зеленые насаждения и газоны и др.).

Дренирующие слои следует устраивать из песка, гравийных материалов, отсортированного шлака и других фильтрующих материалов. В конструкциях, где дренирующий слой расположен выше глубины промерзания, материалы должны обладать морозостойкостью и достаточной прочностью. Требуемый коэффициент фильтрации материала дренирующего слоя определяют расчетом, учитывая геометрические параметры проезжей части и другие условия, но он должен составлять не менее 1 и 2 м/сут соответственно на участках в насыпи и выемке.

При выборе материала для дренирующего слоя учитывают прочностные свойства, влияющие на прочность дорожной одежды.

В большинстве случаев, особенно на пучиноопасных участках, рационально устройство верхней части земляного полотна из дренирующего материала без водоотвода. Если объем воды составляет больше 0,007 м/сут на 1 м² проезжей части, а также в выемках и в местах с нулевыми отметками, то рассматривают вариант устройства продольных трубчатых дрен (из различных материалов, а также плоских геосинтетических дрен и др.) у краев проезжей части с поперечными выпусками, а также продольного дренажа из крупнопористого материала.

Дренажную конструкцию следует выбирать на основании технико-экономического сравнения вариантов.

2.27. На участках с затяжными уклонами (продольный уклон больше поперечного) для перехвата и отвода воды, перемещающейся в дренирующем слое вдоль дороги, предусматривают устройство мелких прорезей в грунтовом основании с укладкой в них перфорированных труб, трубчатых фильтров или щебня с противозаливающей изоляцией.

2.28. С целью снизить накопление влаги в верхней части земляного полотна можно предусмотреть водонепроницаемые прослойки (из различных материалов) на всю ширину земляного полотна. При ширине земляного полотна более 15 м и наличии водонепроницаемого покрытия допускается устройство замкнутых прослоек («обойм») на ширину проезжей части. Глубина заложения прослойки от поверхности покрытия во II дорожно-климатической зоне должна быть более 90 см, в III - 80 см, в IV - 70 см и в V зоне - 65 см.

2.29. Капилляропрерывающие прослойки толщиной 10 - 15 см из крупнозернистого песка или гравия устраивают на всю ширину земляного полотна. Для предохранения от быстрого загрязнения под прослойкой и над ней необходимо предусматривать прослойки фильтры.

2.30. В южных районах существенное уменьшение объема мигрирующей (преимущественно парообразной) влаги можно достичь с помощью слоев пароизоляции из полимерных рулонных материалов, грунта, обработанного органическим вяжущим веществом, или слоев из тщательно уплотненного грунта в «обойме».

2.31. Если крупнообломочный материал (типа щебня, гравия, шлака) укладывается непосредственно на грунт земляного полотна, то предусматривают прослойку, препятствующую взаимопрониканию материалов смежных слоев, из мелкого щебня, высевок (0 - 10 мм), гравийно-песчаных смесей, крупных и средней крупности песков, непылеватых шлаков, непучинистых золошлаков, синтетических текстильных материалов и др. Толщина защитной прослойки из грунта, укрепленного вяжущими, 5 - 8 см; из зернистого материала - от 5 до 20 см в зависимости от степени увлажнения грунта земляного полотна. Прослойку из геотекстильных материалов следует предусматривать также при укладке крупнопористых материалов на песчаный слой на дорогах I - III категорий.

Особенности конструирования дорожных одежд со слоями из малопрочных материалов и побочных продуктов промышленности

2.32. Возможность применения в дорожных одеждах слабых известняков, опоки, гравийных материалов, дресвы, ракушечника искусственных каменных материалов и др. без обработки вяжущими определяется соответствием их свойств требованиям действующего ГОСТ. На участках с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями не допускается использование в основании (даже нижних слоев) необработанных материалов, не отвечающих по зерновому составу требованиям действующего ГОСТ, а также материалы с числом пластичности частиц мельче 0,16 мм выше 7.

2.33. Дорожные одежды с покрытием из обработанных или необработанных малопрочных материалов на песчаном, гравийном и щебеночном основаниях или на основаниях из укрепленного грунта допускаются в IV и V дорожно-климатических зонах при интенсивности движения не более 100 авт/сут с нагрузкой на ось не более 70 кН. При большей интенсивности движения всегда следует предусматривать обработку малопрочных материалов органическими и неорганическими вяжущими.

Для устройства оснований под усовершенствованные покрытия или покрытий на автомобильных дорогах IV - V категорий можно использовать щебеночно-гравийно-песчаные смеси на основе слабого известнякового щебня, ракушечника, речных песчаников и др., а также гравийные материалы, укрепленные неорганическим вяжущим.

2.34. Шлаковый щебень из высокоактивных и активных шлаков можно применять для устройства покрытий на автомобильных дорогах IV - V категорий и оснований (из улучшенных и неулучшенных шлаков) на дорогах II - IV категорий. Щебень неустойчивой структуры из активных шлаков можно использовать только в основаниях, а щебень из малоактивных шлаков неустойчивой структуры - после приобретения ими устойчивой структуры.

Для повышения монолитности и прочности слоев из кислых малоактивных шлаков с модулем основности ниже 1 следует предусматривать добавку к шлаковому щебню мелких частиц из активных шлаков и 2 - 3 % гашеной извести или 20 - 25 % (массы щебня) молотого гранулированного шлака. Для устройства слоев дорожных одежд с улучшенными прочностными и деформационными качествами применяется шлаковый щебень обработанный органическими и минеральными вяжущими.

Кислые металлургические шлаки целесообразно обрабатывать каменноугольными дегтями (с учетом требований ГОСТ на дегти), которые обладают более высокими адгезионными свойствами по сравнению с нефтяными, а также битумной эмульсией с известью, активной золой уноса и т.д.

Повышение прочности и стабильности рабочего слоя земляного полотна

2.35. Для повышения прочности и стабильности рабочего слоя земляного полотна необходимо применять непучинистые, малопучинистые и слабонабухающие грунты; защиту грунта от увлажнения поверхностными и подземными водами и т.п.

В III - V дорожно-климатических зонах на участках с 1-й схемой увлажнения допускается уплотнение верхней части рабочего слоя (толщиной 30 - 50 см) до коэффициента уплотнения 1,0 - 1,05. Слой грунта повышенной плотности следует рассматривать как самостоятельный конструктивный слой, расчетные деформационные и прочностные характеристики грунта которых назначают на основе специальных испытаний.

При устройстве слоя повышенной плотности из связного (набухающего) грунта предусматривают меры по защите его от увлажнения.

2.36. При расчетной относительной влажности грунта более 0,7 в числе возможных мероприятий по повышению стабильности рабочего слоя следует рассматривать укрепление его верхней части небольшим количеством вяжущих (например, 3 - 4 % цемента, 10 - 15 % зол уноса или гранулированными шлаками, известью и т.п.).

Учет региональных особенностей

2.37. При проектировании дорожных одежд в различных, регионах, наряду с учетом общих нормативных положений и настоящих Норм, следует руководствоваться указаниями специальных региональных нормативно-технических документов, утвержденных в установленном порядке. При отсутствии таких документов следует руководствоваться положениями настоящих Норм.

2.38. Расчетные температуры, деформационные и прочностные характеристики грунтов и дорожно-строительных материалов при отсутствии региональных норм следует назначать в соответствии с рекомендациями приложений 2 и 3 (справочных).

2.39. В районах распространения вечномерзлых грунтов дорожную одежду конструируют с учетом принципов регулирования мерзлотного состояния на основе теплотехнических расчетов, выполняемых по специальным нормативно-техническим документам.

При проектировании дорог в районах орошаемых земель необходимо учитывать неблагоприятное влияние на работу дорожной конструкции повышенного уровня подземных вод во время поливов сельскохозяйственных угодий, местного повышения подземных вод вблизи сооружений оросительной сети, затопления резервов и водоотводных кюветов.

При конструировании дорожных одежд в песчаных пустынях следует предусматривать укрепление поверхности песка под дорожной одеждой: в виде слоя из связного грунта толщиной 15 см или из оптимальной смеси песка и суглинка, или из песка, обработанного битумной эмульсией, с использованием геотекстильных материалов и т.п.

Защитные слои из укрепленных или неукрепленных материалов на земляном полотне из барханных песков следует рассматривать как конструктивные элементы дорожной одежды.

Принципы назначения конструкций дорожных одежд при проектировании реконструкции существующих дорог

2.40. На участках реконструируемых дорог, где устраивают новую дорожную одежду, проектирование дорожной одежды выполняют в соответствии с настоящими Нормами. При сохранении или использовании старой дорожной одежды следует руководствоваться положениями специальных нормативных документов на основе детальных данных о конструкции существующей дорожной одежды, состоянии ее конструктивных слоев и оценки способности этих слоев выполнять свои функции.

Для получения исходных данных существующая дорожная одежда и рабочий слой земляного полотна должны быть детально обследованы с выполнением буровых и других работ и испытаний, позволяющих получить необходимую информацию. Количественную оценку прочности и морозостойкости конструкции осуществляют по методам, изложенным в настоящих Нормах.

При разработке проектного решения должны быть рассмотрены вопросы:

· целесообразности использования существующей дорожной одежды или отдельных ее конструктивных слоев без предварительного разрушения;

· целесообразность использования материалов конструктивных слоев после их переработки;

· необходимость усиления существующей конструкции;

· необходимость повышения морозостойкости существующей конструкции;

· необходимость улучшения дренирования существующей конструкции;

· необходимость и применения конструкции укрепления обочин;

· необходимость уширения дорожной одежды и способ уширения.

3. РАСЧЕТ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НА ПРОЧНОСТЬ

Основные положения

3.1. Под прочностью дорожной одежды понимают ее способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в конструктивных слоях и подстилающем грунте от расчетной нагрузки (кратковременной, многократной или длительно действующей однократной), приложенной к поверхности покрытия.

3.2. Методика оценки прочности конструкции включает оценку прочности как конструкции в целом (с использованием эмпирической зависимости допускаемого упругого прогиба от числа приложений нагрузки), так и с учетом напряжений, возникающих в отдельных конструктивных слоях и устанавливаемых с использованием решений теории упругости.

3.3. Дорожную одежду следует проектировать с требуемым уровнем надежности, под которой понимают вероятность безотказной работы в течение межремонтного периода. Отказ конструкции по прочности физически может характеризоваться образованием продольной и поперечной неровностей поверхности, связанной с прочностью конструкции (поперечные неровности, колея, усталостные трещины) с последующим развитием других видов деформаций и разрушений (частые трещины, сетка трещин, выбоины, просадки, проломы и т.д.). Номенклатура дефектов и методика их количественной оценки определяются специальными нормами для эксплуатации дорог.

За количественный показатель отказа дорожной одежды как элемента линейного инженерного сооружения используют предельный коэффициент разрушения т_р, представляющий собой отношение суммарной протяженности (или суммарной площади) участков дороги, требующих ремонта из-за недостаточной прочности дорожной одежды, к общей протяженности (или общей площади) дороги между корреспондирующими пунктами. Значения т_р в зависимости от капитальности дорожной одежды и категории дороги следует принимать в соответствии с табл. 3.1.

3.4. Прочность конструкции оценивается величиной коэффициента прочности. При оценке прочности конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу он определяется по формуле

К_пу = l_доп/l = Е_общ/Е_min,                                                 (3.1-а)

где      l_доп и l - соответственно допустимый и расчетный общий прогибы конструкции под расчетной нагрузкой;

            Е_общ и Е_min - соответственно расчетный и требуемый общие модули упругости конструкции, определяемые при расчетной нагрузке.

При оценке прочности конструкции по допускаемым напряжениям в конструктивных слоях коэффициент прочности определяют по формуле

Е_{пc пр} = s_доп/s_pacч,                                                     (3.1-б)

где s_pacч и s_доп - соответственно расчетные действующие и допустимые напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки.

3.5. Коэффициент прочности вновь проектируемой конструкции должен быть таким, чтобы в заданный межремонтный период не наступил отказ по прочности с вероятностью более заданной, т.е. чтобы была обеспечена заданная (требуемая) надежность.

3.6. Для обеспечения заданной надежности (обеспеченности по прочности) коэффициент прочности проектируемой конструкции по каждому из расчетных критериев не должен быть ниже минимального требуемого значения по табл. 3.1.

3.7. При расчете определяют толщину слоев одежды в вариантах, намеченных при конструировании, или выбирают материал с соответствующими деформационными и прочностными характеристиками при заданной толщине слоев.

3.8. Отказ дорожной одежды (см. п. 3.3) из-за недостаточной ее прочности может возникнуть в результате:

·  накопления под воздействием касательных напряжений, возникающих в конструктивных слоях и подстилающем грунте от транспортной нагрузки, недопустимых остаточных деформаций с потерей ровности поверхности покрытия и соответствующим снижением скорости движения до истечения заданного срока службы конструкции;

·  усталостных разрушений монолитных слоев конструкции под воздействием растягивающих напряжений от многократного приложения транспортной нагрузки с интенсивной потерей транспортно-эксплуатационных свойств.

Таблица 3.1

Требуемые минимальные коэффициенты прочности при заданных уровнях надежности для расчета дорожных одежд по различным критериям прочности

Примечание. Дорожные одежды переходного типа по критерию растяжения при изгибе не рассчитывают.

В соответствии с этим расчет на прочность выполняют по допускаемым напряжениям на сдвиг в слоях с пониженной сопротивляемостью сдвигу и на растяжение при изгибе - в монолитных.

Расчет прочности конструкции в целом без учета механизма нарушения прочности ведут по допустимому упругому прогибу (или требуемому общему модулю упругости).

3.9. Дорожные одежды на перегонах рассчитывают на кратковременное многократное действие подвижных нагрузок. Принимаемые значения параметров прочностных и деформационных характеристик материалов и грунта в этом случае должны соответствовать указанному характеру приложения нагрузки.

Дорожные одежды на остановках, перекрестках, на подходах к пересечениям с железнодорожными путями и т.п. должны быть дополнительно проверены на однократное нагружение длительностью не менее 10 мин; на стоянках и обочинах - на продолжительное (более 10 мин) однократное нагружение, используя статические значения расчетных параметров (коэффициент на повторность не вводится). Расчет ведется по критериям сдвига в грунте и слабосвязных материалах.

3.10. При расчете конструкций со слоями из битумоминеральных материалов учитывают влияние на их свойства температуры. При расчете слоев асфальтобетонного покрытия на растяжение при изгибе его характеристики должны соответствовать низким весенним температурам (см. табл. 1 прил. 3). При расчете слоев из слабосвязных материалов и грунта на сопротивление сдвигу модуль упругости асфальтобетонного покрытия должен соответствовать весенним повышенным температурам (см. п. 3.31 и табл. 2 прил. 3).

3.11. Требуемый уровень проектной надежности в каждом конкретном случае должен быть указан при выдаче задания на проектирование.

Для основных случаев проектирования требуемый коэффициент прочности для различных критериев расчета допускается принимать в зависимости от заданного уровня надежности типа дорожной одежды и категории дороги по табл. 3.1.

3.12. Расчетные значения сопротивления конструктивных асфальтобетонных слоев растяжению при изгибе и относительной влажности грунта рабочего слоя земляного полотна определяются с учетом заданного уровня надежности, принятого при проектировании дорожной одежды, через их нормативные значения по формуле

М_р = (1 - v_t×t),                                                      (3)

где      М_р и  - соответственно расчетное и нормативное значения этой характеристики (прил. 3);

       t - коэффициент нормированного отклонения  при допустимом уровне надежности (прил. 4);

       v_t - коэффициент вариации характеристики (прил. 4).

В качестве расчетных значений деформационных (модуль упругости) материалов конструктивных слоев, а также расчетных прочностных (угол внутреннего трения и сцепление) характеристик песчаных грунтов и песков допускается принимать и нормативные значения (таблицы прил. 2 и 3). Для глинистых грунтов их назначают через расчетную, определенную с заданной надежностью, относительную влажность грунта (таблицы прил. 2). При этом расчетная влажность определяется по методике прил. 2.

Общая процедура и критерии расчета на прочность

3.13. Расчет ведется в такой последовательности.

3.13.1. Рассчитывают дорожную одежду по критерию упругого прогиба на основе зависимости требуемого общего модуля упругости конструкции от суммарного числа приложений нагрузки. По результатам назначаются толщина конструктивных слоев и их модули упругости таким образом, чтобы общий модуль упругости дорожной одежды был не ниже требуемого с учетом соответствующего коэффициента прочности (см. табл. 3.1).

3.13.2. Продолжают расчет дорожной одежды, отвечающей критерию упругого прогиба, с учетом механизма нарушения прочности в ее отдельных конструктивных слоях по двум независимым критериям соответствия:

1 сдвигоустойчивости материалов конструктивных слоев и грунта возникающим в них касательным напряжениям. Он отражает условие ограничения накопления сдвиговых остаточных деформаций (формоизменения) под воздействием многократных кратковременных нагрузок;

2 сопротивления материалов монолитных конструктивных слоев возникающим в них растягивающим напряжениям от подвижной многократной нагрузки. Он отражает сопротивление усталостным процессам, обусловливающим развитие микротрещин в монолитных слоях, потерю их сплошности и снижение распределяющей способности.

Коэффициенты прочности по этим критериям должны быть не менее значений, указанных в табл. 3.1. В противном случае конструкцию уточняют.

3.14. Дорожные одежды переходного типа рассчитывают по упругому прогибу и сдвигоустойчивости.

Конструкции, предназначенные для движения транспортных средств большой грузоподъемности (статическая нагрузка на ось 110 кН и выше), по упругому прогибу не рассчитывают.

Конструкции дорожных одежд низшего типа назначают по региональным типовым решениям, разрабатываемым на основе практического опыта.

Расчет конструкции одежды обочин осуществляется только по критерию сдвига при длительно действующей нагрузке.

Расчет напряжений и деформаций

3.15. Напряжения в конструктивных слоях и в подстилающем грунте от воздействия транспортной нагрузки вычисляют по формулам теории упругости для слоистой среды, нагруженной равномерно распределенной нагрузкой через гибкий круглый штамп, с учетом условий на контакте слоев.

При этом используют приближенные методы на основе упрощенных расчетных схем, выбираемых в зависимости от рассматриваемого расчетного критерия, и построенных номограммах. Реальные многослойные дорожные конструкции приводят к одно- или двухслойным моделям по методам, изложенным в пп. 3.27, 3.32 и 3.39.

3.16. Главные напряжения от собственного веса конструкции определяют исходя из гидростатической схемы:

s_св = g_срz_оп,                                                             (3.3)

где      g_ср - средневзвешенный удельный вес конструкции, расположенной над расчетной точкой;

            z_оп - расстояние от поверхности покрытия до расчетной точки.

3.17. Для использования при оценке характеристик напряженно-деформированного состояния конструкции дорожной одежды номограмм настоящих МСН многослойные конструкции приводят к одно- и двухслойным расчетным схемам.

Расчетные параметры подвижной нагрузки

3.18. В качестве расчетной схемы нагружения конструкции колесом автомобиля принимается гибкий круговой штамп диаметром D, передающий равномерно распределенную нагрузку (удельное давление) величиной р.

Значение расчетного удельного давления колеса на покрытие р и расчетного диаметра D, приведенного к кругу отпечатка расчетного колеса на поверхности покрытия, назначают с учетом параметров расчетного автомобиля. В качестве последнего используют наиболее тяжелые автомобили, доля которых в составе движения составляет не менее 10 % (с учетом перспективы изменения к концу межремонтного срока).

Приведение различных типов автомобилей к расчетному и расчетного типа к расчетной схеме нагружения осуществляется в соответствии с указаниями прил. 1.

Величину р принимают равной давлению воздуха в шинах, а диаметр расчетного отпечатка шины D определяют по зависимости

,см                                                       (3.4)

где      Q_pасч - расчетная величина нагрузки, передаваемой колесом на поверхность покрытия, кН;

            р - давление в шине, МПа.

(Значения D и р для расчетной нагрузки типа А приведены в прил. 1).

3.19. Учет характера действующей нагрузки (кратковременное многократное нагружение, статическое нагружение) осуществляется через принятие соответствующих расчетных значений расчетных характеристик конструктивных слоев, а также через коэффициент динамичности при назначении величины нагрузки.

3.20. В зависимости от вида расчета конструкции используют различные характеристики, отражающие интенсивность воздействия на нее подвижной нагрузки:

· N - перспективную (на конец срока службы) общую среднесуточную интенсивность движения;

· N_p - приведенное к расчетной нагрузке среднесуточное (на конец срока службы) число проездов всех колес, расположенных по одному борту расчетного автомобиля, в пределах одной полосы проезжей части (приведенная интенсивность воздействия нагрузки);

· åN_p - суммарное расчетное число приложения приведенной расчетной нагрузки к расчетной точке на поверхности конструкции за срок службы.

3.21. Перспективную общую среднесуточную интенсивность устанавливают после анализа закономерностей изменения объема перевозок и интенсивности движения при проведении титульных экономических обследований.

3.22. Величину N_p приведенной интенсивности на последний год службы определяют по формуле

, ед./сут;                                         (3.5)

где      f_пол - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним (табл. 3.2);

            п - общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;

            N_m - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств m-й марки;

            S_т,сум - суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства т-й марки к расчетной нагрузке Q_pacч (см. прил. 1).

Таблица 3.2

Примечания: 1. На многополосных дорогах допускается проектировать одежду переменной толщины по ширине проезжей части, рассчитав дорожную одежду в пределах различных полос в соответствии со значениями N_p по (3.5). 2. На перекрестках и подходах к ним (в местах перестройки потока автомобилей для выполнения левых поворотов и др.) при расчете одежды в пределах всех полос движения следует принимать f_пол = 0,50, если их больше трех.

3.23. Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формуле

                                    (3.6)

или

,                                                      (3.7)

где      n - число марок автомобилей;

            N_1m - суточная интенсивность движения автомобилей m-й марки в первый год службы (в обоих направлениях), aвт/сут;

            Т_рдг - расчетное число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции (прил. 6);

            k_n - коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого (табл. 3.3);

            К_с - коэффициент суммирования (см. табл. 3 прил. 6),

,                                                       (3.8)

            Т_сл - расчетный срок службы (см. табл. 4 прил. 6);

            q - показатель изменения интенсивности движения автомобиля данного типа по годам.

Таблица 3.3

Расчет конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу

3.24. Конструкция дорожной одежды в целом удовлетворяет требованиям прочности и надежности по величине упругого прогиба при условии

Е_общ ³ Е_min,                                                       (3.9)

где      Е_общ - общий расчетный модуль упругости конструкции, МПа;

            Е_min - минимальный требуемый общий модуль упругости конструкции, МПа;

            - требуемый коэффициент прочности дорожной одежды по критерию упругого прогиба, принимаемый в зависимости от требуемого уровня надежности (см. п. 3.6 и табл. 3.1).

3.25. Величину минимального требуемого общего модуля упругости конструкции вычисляют по эмпирической формуле:

Е_min = 98,65×[lg(SN_p) - c], МПа,                                       (3.10)

где      SN_p - суммарное расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды, устанавливаемое в соответствии с п. 3.23;

            с - эмпирический параметр, для расчетной нагрузки на ось 100 кН с =3,55; 110 кН с = 3,25.

Примечания: 1. Формулой (3.10) следует пользоваться при åN_p > 4×10⁴. 2. Для V дорожно-климатической зоны требуемые модули следует уменьшить на 15 %.

3.26. Независимо от результата, полученного по формуле (3.10), требуемый модуль упругости должен быть не менее указанного в табл. 3.4.

3.27. Общий расчетный модуль упругости конструкции определяют с помощью номограммы рис. 3.1, построенной по решению теории упругости для модели многослойной среды.

Приведение многослойной конструкции к эквивалентной однослойной конструкции осуществляют послойно, начиная с рабочего слоя.

Примечание. При толщине i-го слоя многослойной дорожной одежды (сверху вниз), превышающей 2D, общий модуль упругости на поверхности i-го слоя

где         ;

               i - номер рассматриваемого слоя дорожной одежды, считая сверху вниз (i = 1, 2, 3);

               h_i - толщина i-го слоя, см;

               D - диаметр нагруженной площади, см;

                - общий модуль упругости полупространства, подстилающего i-й слой, МПа;

               E_i - модуль упругости материала i-го слоя, МПа.

Таблица 3.4

3.28. Расчетные значения модулей упругости грунтов и материалов допускается принимать в соответствии с указаниями прил. 2 и 3; при содержании органических вяжущих во всех дорожно-климатических зонах при температуре 10 °С - по табл. 2 прил. 3.

3.29. Расчет по упругому допустимому прогибу (требуемому модулю деформации) ведут в такой последовательности:

·  Определяют требуемый минимальный общий модуль конструкции по (3.10).

·  Назначают модули и предварительно толщину слоев конструкции (кроме основания).

·  Устанавливают с помощью номограммы рис. 3.1. требуемые модули на поверхности каждого конструктивного слоя, выполняя расчет конструкции сверху вниз.

·  Выполняя расчет конструкции снизу вверх, определяют толщину основания (при заданном его модуле), обеспечивающую необходимый модуль на поверхности основания, полученный при расчете сверху.

Расчет по условию сдвигоустойчивости подстилающего грунта и малосвязных конструктивных слоев

3.30. Дорожную одежду проектируют с таким расчетом, чтобы под действием кратковременных или длительных нагрузок в подстилающем грунте или малосвязных (песчаных) слоях за весь срок службы не накапливались недопустимые остаточные деформации формоизменения. Недопустимые деформации сдвига в конструкции не будут накапливаться, если в грунте земляного полотна и в малосвязных (песчаных) слоях обеспечено условие

,                                                          (3.11)

где      Т - активное расчетное напряжение сдвига (часть сдвигающего напряжения, непогашенная внутренним трением) в расчетной (наиболее опасной) точке конструкции от действующей временной нагрузки (п. 3.34);

            Т_пр - предельная величина активного напряжения сдвига (в той же точке), превышение которой вызывает нарушение прочности на сдвиг (п. 3.35).

3.31. При практических расчетах многослойную дорожную конструкцию приводят к двухслойной расчетной модели.

При расчете дорожной конструкции на прочность по сдвигоустойчивости грунта земляного полотна в качестве нижнего полубесконечного слоя модели принимают грунт (с его характеристиками), а в качестве верхнего - всю дорожную одежду. Толщину верхнего слоя h_в принимают равной сумме толщин слоев одежды ().

Модуль упругости верхнего слоя модели вычисляют как средневзвешенный по формуле

,                                                   (3.12)

где      k - число слоев дорожной одежды;

            Е_i - модуль упругости i-го слоя;

            h_i - толщина i-го слоя.

3.32. При расчете по условию сдвигоустойчивости в песчаном слое основания с помощью номограммы рис. 3.2 нижнему слою двухслойной модели условно присваивают расчетные значения характеристик песчаного слоя (с_п, j_п), а модуль упругости принимают равным общему модулю на поверхности песчаного слоя, определяемому по п. 3.27; толщину верхнего слоя модели принимают равной общей толщине слоев, лежащих над песчаным, а модуль упругости Е_в вычисляют как средневзвешенное значение для этих слоев по формуле (3.12).

3.33. При расчете дорожных одежд по условию сдвигоустойчивости значения модулей упругости материалов, содержащих органическое вяжущее, принимают соответствующими температурам, указанным в табл. 3.5.

Таблица 3.5