Таблица 4

Стоимостные показатели строительства пересечений с железными дорогами

Категория	Тип пересечения	Стоимость работ, тыс. руб.						Пол­ная	Стои­мость
дороги	с железной	Зем­ляные	Укрепление		Уст­рой­ство	Соору­жение	Устрой­ство	стои­мость,	без до­рожной
	дорогой		отко­сов	кону­сов	пере­езда	путе­прово­да	дорож­ной одежды	тыс. руб.	одежды, тыс. руб.
II	В разных уровнях	187,0	6,0	2,9	-	277	155,3	628,3	472,9
	Охраняемый переезд	16,7	1,4	-	82,9	-	155,3	256,3	101,0
III	В разных уров­нях	120,0	5,2	2,5	-	229	96,7	453,4	356,7
	Охраняемый переезд	11,8	1,4	-	82,2	-	96,7	192,1	95,4
IV	В разных уров­нях	54,0	3,8	2,2	-	191	35,9	286,9	251,0
	Переезд: охраняемый	7,2	1,4	-	79,4	-	35,9	123,9	88,0
	неохраняемый	7,2	1,4	-	24,0	-	35,9	68,5	32,6
V	В разных уров­нях	48,6	3,8	2,0	-	162	26,9	243,3	216,4
	Переезд: охраняемый	6,6	1,4	-	77,9	-	29,8	115,7	85,9
	неохраняемый	6,6	1,4	-	22,5	-	29,8	60,3	30,5

 

Примечание. Для дорог II-III категорий приведена стоимость устройст­ва дорожных одежд усовершенствованного капитального типа, IV - усовершенствованного облегченного типа, V - переходного.

5. Определение транспортных   затрат на пересечениях  с железными дорогами в одном и разных уровнях

5.1. Автотранспортные затраты на пересечениях с железными дорогами могут быть определены путем ум­ножения времени, затрачиваемого автомобилями на про­езд зоны пересечения, на стоимость единицы времени (1 авт-ч).

5.2. Время, затрачиваемое автомобилями на проезд зоны пересечения в разных уровнях Т_р.у (авт-ч), опре­деляют путем расчета времени движения на участке до­роги в тех же границах, что и при расчете пересечения в одном уровне:

                            (7)

где N - среднесуточная годовая интенсивность движения, авт/сут;

t_р.у - время проезда зоны пересечения в разных уровнях одним автомобилем, с.

5.3. Затраты времени на проезд зоны пересечения одним автомобилем для средних условий может быть определено по рис. 2.

 

 

Рис. 2. Расчетные эпюры скоростей движения в зоне пересечений

с железной дорогой:

---- - на подходах к переезду; —— - в зонах тор­можения и разгона

 

Расчетные характеристики для определения затрат времени на проезд зоны пересечения в разных уровнях приведены в табл. 5.

Таблица 5

Расчетные характеристики зон пересечений

в разных уровнях для средних условий

Расчетная характеристика	Категория дороги
	II-III	IV	V
Длина участка сравнения, м	825	700	500
Скорость проезда участка сравне­ния на пересечении в разных уров­нях, км/ч	80	70	60
Время проезда участка сравнения на пересечении в разных уровнях с постоянной скоростью tр, с	37,2	36,1	30,0

 

5.4. Дополнительные потери времени на переездах по сравнению с пересечением в разных уровнях при их проектировании на одной трассе автомобильной дороги могут быть определены по формуле

   (8)

где Т_год - потери времени за год, авт-ч;

N_а - среднесуточная годовая интенсивность движения на автомобиль­ной дороге, авт/сут;

t_з - продолжительность закрытия переезда за 1 ч, мин;

N_п - среднесуточная интенсивность движения по­ездов, поездов в сутки;

t_o - средние потери времени одним автомобилем при остановке на торможение и при разгоне, мин;

t_п - средние потери времени одним автомобилем вследствие притормаживания и последующе­го разгона при движении через переезд без остановки, мин.

Формула применима при интенсивности движения на однопутной железной дороге до 14 поездов в час или до 219 поездов в сутки и на двухпутной железной до­роге до 21 поезда в час или до 328 поездов в сутки. При большей интенсивности переезд будет закрыт прак­тически постоянно.

Продолжительность открытия переезда в течение ча­са должна обеспечить разъезд автомобилей, подъехавших к нему. Пропускная способность одной полосы дви­жения переезда равна 10 авт/мин, а двух - 20 авт/мин. При расчетной часовой интенсивности движения на до­рогах II-III категорий 10 % суточной и на дорогах IV-V категорий 15 % суточной интенсивность движения в расчетный час составит на дорогах II категории 300-700 авт/ч, III категории - 100-300 авт/ч, IV категории - 15-150 авт/ч и V категории - менее 15 авт/ч. Отсюда следует, что для пропуска расчетного количе­ства автомобилей через переезд в течение часа на до­рогах II категории потребуется 15-35 мин, III категории - 5-15 мин, IV категории - 0,75 мин, V категории -менее 0,75 мин.

Рекомендуемые расчетные характеристики определе­ны для средних условий. В отдельных случаях следует вводить в расчет коррективы, учитывающие резко отличающиеся условия движения автомобилей по сезонам года (по месяцам наибольшей интенсивности движения), неравномерность движения поездов в течение суток (по размерам движения с 8.00 до 21.00 ч) и пропуск­ную способность переездов в соответствии с их техни­ческим решением и состоянием.

5.5. Средние потери времени автомобилем на тормо­жение и разгон при остановке t_o и потери времени автомобилем на притормаживание и последующий раз­гон при движении без остановки t_п (см. рис. 2) приве­дены в табл. 6.

Таблица 6

Расчетные характеристики зон переездов для средних условий

Расчетная характеристика	Категория дороги
	II-III	IV	V
Длина участка сравнения, м	825	700	500
Скорость проезда участка срав­нения, км/ч	80	70	60
Средние потери времени одним автомобилем на торможение и разгон при остановке tо, мин	0,85	0,80	0,67
Средние потери времени одним автомобилем на притормажива­ние и разгон при проезде через переезд без остановки tп, мин	0,55	0,50	0,47

 

5.6. Продолжительность закрытия переезда t_з (мин) за один час может быть определена по табл. 7, рис. 3 или по формулам:

для однопутных железных дорог

                                  (9)

для двухпутных железных дорог

             (10)

Таблица 7

Продолжительность закрытия переезда в зависимости

от интенсивности железнодорожного движения

Число поездов		Продолжительность закрытия переезда за один час, мин, на железной дороге
в сутки	в час	однопутной	двухпутной
50	3	12,75	11,56
100	6	25,50	21,80
150	10	42,50	34,08
200	13	55,25	42,27
250	16	-	49,58
300	19	-	56,02

 

 

Рис. 3. Зависимость продолжительности закрытия переезда через двухпутную (—–) и однопутную (----) желез­ные дороги от интенсивности движения поездов

 

На рис. 3 заштрихованные зоны для автомобильных дорог разных категорий показывают области применения расчетной формулы (8).

Так, на автомобильной дороге II категории пои ин­тенсивности движения 7000 авт/сут требуется 35 мин в час на обеспечение пропуска автомобилей через переезд, что достигается при интенсивности железнодорож­ного движения менее 6 поездов в час на однопутной железной дороге и 7 поездов в час на двухпутной. При интенсивности движения 3000 авт/сут требуется 15 мин в час на проезд автомобилей через переезд, а оставшиеся 45 мин обеспечат проезд 10 поездов в час на одно­путной железной дороге и 14 поездов в час на двухпутной. Аналогично могут быть определены размеры железнодорожного движения при известной интенсивности автомобильного движения. При превышении этих величин потери времени будут резко возрастать. В этом случае необходимо срочно обеспечить перевод переез­да в пересечение в разных уровнях или разработать другие мероприятия по повышению пропускной способности переезда.

При определении продолжительности закрытия пере­езда в течение часа устанавливали продолжительность одного закрытия на переезде, оборудованном автоматическим полушлагбаумом с автоблокировкой, с уче­том соотношения пассажирских и грузовых поездов. Она равна 4,25 мин. При закрытии переездов через двухпутные железные дороги учитывали возможные сов­мещения движения встречных поездов через переезд.

5.7. Ввиду непрерывности автомобильного движения во времени и потерь времени при торможении каждого автомобиля и при разгоне в зоне переездов общие по­тери времени достигают значительных размеров. Так, при сравнительно небольшой интенсивности движения на автомобильной дороге 3000 авт/сут и на железной дороге 100 поездов в сутки потери времени достигают 23820 авт-ч в год (эта величина получена в результа­те учета 1095 тыс. автомобилей в год, хотя каждый ав­томобиль теряет на переездах в среднем 78 с).

5.8. Стоимость потери 1 авт-ч на железнодорожных переездах зависит от многих факторов. Для средних условий стоимость потери 1 авт-ч с учетом эффекта от экономии времени грузовыми, легковыми автомобилями и автобусами, а также от ускорения перевозок пас­сажиров составляет от 3,9 до 4,24 руб. (в среднем 4 руб.). Эти величины определены на основе тарифных цен повременного использования автомобилей с учетом перспективного состава автопарка.

Пересечения в разных уровнях по сравнению с пе­реездами дают дополнительный народнохозяйственный эффект, который трудно оценить в денежном отношении:

повышение безопасности движения автомобилей, по­ездов и пешеходов;

исключение малопроизводительного труда дежурных по переезду;

облегчение труда водителей автомобилей и машинис­тов;

снижение износа автомобилей, уменьшение порчи грузов и повышение комфортабельности передвижения пассажиров;

ускорение доставки грузов;

исключение бросовых работ, выполненных первоначально при строительстве переезда, при стадийном со­вершенствовании дороги и пересечения;

как правило, более оптимальный вариант проложения трассы дороги с полным подчинением ее транспорт­ным задачам и. как следствие этого, дополнительное сокращение транспортных расходов;

создание основных фондов (транспортных сооружений) в дорожном хозяйстве, составляющих национальное богатство страны;

повышение эстетических качеств автомобильной и железной дорог.

С учетом влияния отмеченных факторов стоимость потери 1 авт-ч 4 руб. следует считать минимальной.

6. Определение затрат на содержание и ремонты зоны пересечения автомобильной дороги с железной

6.1. Эксплуатационные затраты на содержание, сред­ние и капитальные ремонты участков зон пересечения в одном и разных уровнях по основным статьям близ­ки. Однако при сравнении вариантов и определении сро­ков их окупаемости целесообразно учитывать дополни­тельные эксплуатационные затраты на переездах по сравнению с затратами на пересечениях в разных уровнях, а также при резко отличающихся по протяженно­сти вариантах.

6.2. Дополнительные эксплуатационные затраты на охраняемых переездах по сравнению с пересечениями в разных уровнях включают в себя затраты на содержание дежурных, материалы и запасные части, электроэнергию, топливо, а также накладные расходы и пр. Фонд заработной платы при штатных ставках из расче­та на 4,2 чел. на один переезд с учетом премий и начисления на соцстрах составляет 6800 руб. в год. За­траты на материалы, электроэнергию и пр. составляют 6840 руб. Полные дополнительные эксплуатационные рас­ходы на охраняемом переезде по сравнению с расхода­ми на пересечении в разных уровнях составят около 13,6 тыс. руб.

6.3. Дополнительные эксплуатационные расходы на неохраняемых переездах по сравнению с расходами на пересечениях в разных уровнях включают также затра­ты на материалы, электроэнергию и пр., которые составляют около 3420 руб. в год.

6.4. При сравнении вариантов, имеющих резкие раз­личия в плане и вследствие этого разную протяженность, может потребоваться учет дополнительных эксплуатационных затрат для варианта с большей протяженностью.

Дополнительные эксплуатационные затраты можно учитывать, используя данные табл. 8. При сравнении ва­риантов суммируют за нормативный срок окупаемости ежегодные затраты на содержание и текущий ремонт нарастающим итогом для варианта с большей протяжен­ностью, а в периоды проведения средних и капитальных ремонтов определяют их приведенную стоимость.

Таблица 8

Стоимость работ по содержанию и ремонту

автомобильных дорог II-V категорий

Ка­тего­рия	Дорожная одежда	Содержание и текущий ремонт		Средний ремонт			Капитальный ремонт
до­роги		Стоимость, руб.		Межре- монт­-	Стоимость, руб.		Межре-монт-	Стоимость, руб.
		1 км	1 м2	ный срок, лет	1 км	1 м2	ный срок, лет	1 км	1 м2
II	Цементобе­тонная	1526	0,20	10	19080	2,54	30	76350	10,18
III	Цементобе­тонная Битумомине­ральная	882   1728	0,13   0,25	10   4	11020   16800	1,57   2,40	30   12	71260   79576	10,18   11,37
IV	Битумомине­ральная	1008	0,17	4	9800	1,63	12	49140	8,19
	Щебеночная с двойной по­верхностной обработ­кой	1590	0,26	3	9000	1,50	9	51420	8,57
V	Щебеночная с двойной по­верхностной обработ­кой	1192	0,20	3	6750	1,12	9	27360	4,56

 

Приложение 1

Пример технико-экономического обоснования выбора типа  пересечения автомобильной дороги с железной

Проектируемая автомобильная дорога III категории пересекает двухпутную железную дорогу с интенсивно­стью движения 100 поездов в сутки. Интенсивность ав­томобильного движения в год завершения проекта до­роги 1426 авт/сут, ее ежегодный прирост составляет 4 % и через 20 лет достигнет 3000 авт/сут (изменение по годам приведено в таблице настоящего приложения).

Затраты автомобильного транспорта на пересечении в разных уровнях и на переезде

Расчетный	Интенсив­ность	Транспортные затраты на пересечении в разных уровнях			Увеличение транспортных затрат на переезде			Транспорт­ные затра­ты на	Дополнительные затраты на содержание и ремонт
год	движения, авт/сут	Время, авт-ч	Стои­мость, тыс. руб.	Приведенная стоимость,	Время, авт-ч	Стои­мость, тыс. руб.	Приведенная стоимость,	переезде (приведенная­	охраняемого переезда
				тыс. руб.			тыс. руб.	стоимостьх)), тыс. руб.	Стои­мость, тыс. руб.	Приведенная стои­мость, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	1426	5219	20,9	19,3	10500	42,0	38,9	58,2	13,6	12,59
2	1481	5421	21,7	18,5	10934	43,7	37,4	55,9	13,6	11,62
3	1542	5644	22,6	17,9	11419	45,7	36,3	54,2	13,6	10,79
4	1603	5867	23,5	17,3	11907	47,6	35,0	52,3	13,6	10,46
5	1667	6102	24,4	16,6	12421	49,7	33,8	50,4	13,6	9,71
6	1734	6347	25,4	16,0	12963	51,9	32,6	48,6	13,6	9,01
7	1803	6599	26,4	15,4	13525	54,1	31,6	47,0	13,6	8,34
8	1875	6863	27,5	14,8	14114	56,5	30,5	45,3	13,6	7,73
Всего	13131	48062	192,4	135,8	97783	391,2	276,1	411,9	-	80,25
В среднем	1641	6008	24,1	17,0	12223	48,9	34,5	51,5	-	10,03
10	2028	7423	29,7	13,7	15380	61,5	28,5	42,2	-	6,30
15	2466	9026	36,1	11,4	19098	76,4	24,1	35,5	-	4,29
20	3000	10980	43,9	9,4	23820	95,3	20,5	29,9	-	2,92

_____________

^х) Приведенная стоимость складывается из данных граф 5 и 8.

 

Единовременные капитальные затраты на строитель­ство пересечения в разных уровнях и охраняемого переезда для средних условий по табл. 4 составляют соответственно 453,4 тыс. и 191,1 тыс. руб.

Сводные результаты расчетов приведены в таблице.

Транспортные затраты Т_р.у (авт-ч) на пересечения в разных уровнях (графа 3) вычисляем по формуле (7) (см. таблицу).

Стоимости транспортных затрат (графы 4 и 7) оп­ределяем с учетом стоимости 1 авт-ч, принятой равной 4 руб.

Приведенную стоимость транспортных затрат (гра­фы 5, 8, 9) рас­считываем по формуле

Увеличение транспортных расходов на переезде (гра­фа 6) определяем по формуле (8).

Дополнительные затраты на содержание и ремонты зоны охраняемого переезда по сравнению с аналогичными затратами на пересечениях в разных уровнях мож­но принять для средних условий по п.6.2 настоя щей Методики равными 13,6 тыс. руб. в год.

Обоснование выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной целесообразно выполнять графи­чески и с использованием показателей, приведенных в пп. 2.2 и 2.3.

На рисунке настоящего приложения представлены приведенные затраты на пересечении в разных уровнях и на охраняемом переезде по данным таблицы нараста­ющим итогом с учетом первоначальных единовременных затрат на их строительство. График наглядно показыва­ет характер изменения приведенных затрат по вариан­там, срок окупаемости (5, 8 лет) и получаемую эффек­тивность (на восьмой год она составит 108,8 тыс. руб.).

 

 

Изменение приве­денных затрат на пересечении в раз­ных уровнях (1)

и на переезде (2) по годам

 

Приведенные затраты за полный срок сравнения при ежегодном приросте 4 % по формуле (2) составят:

для пересечения в разных уровнях

 тыс. руб.,

где 30,8 - транспортные затраты на пересечении в разных уровнях на 11-й год эксплуатации;

для переезда

 тыс. руб.,

где 64 + 13,6 - увеличение транспортных и эксплуатаци­онных расходов на переезде по сравнению с расходами на пересечении в раз­ных уровнях на 11-й год эксплуатации.

Строительство пересечения в разных уровнях по срав­нению с переездом обеспечивает экономию приведенных затрат за срок сравнения:

 тыс. руб.

Приведенные ежегодные затраты за период нормативного срока окупаемости составят по формуле (3):

для пересечения в разных уровнях

 тыс. руб.,

где 17,0 - приведенные транспортные затраты, средние за 8 лет (см. графу 5);

для охраняемого переезда

 тыс. руб.,

где 51,5 - приведенная стоимость, средняя за 8 лет (см. графу 9);

10,03 - приведенная стоимость по графе 11 табли­цы.

Приведенные ежегодные затраты за нормативный срок окупаемости на пересечении в разных уровнях бу­дут меньше приведенных ежегодных затрат на переез­де на 13 тыс. руб. (84,46-71,4), а за 8 лет - на 104,5 тыс. руб.

Сравнение эффективности строительства пересечения в разных уровнях взамен переезда по приведенным затратам за полный срок и за период нормативного срока окупаемости позволяет оценить эффектив­ность, получаемую за пределами нормативного срока окупаемости:

576,6 – 104,5 = 472,1 тыс. руб.

Фактический срок окупаемости пересечения в раз­ных уровнях определяется по формуле (5):

 года,

что значительно меньше нормативного, равного 8 годам.

Фактический коэффициент сравнительной эффективно­сти дополни­тельных капитальных вложений определяет­ся по формуле (6):

что значительно выше нормативного, равного 0,12.

Таким образом, пересечение в разных уровнях име­ет преимущество перед переездом:

приведенные затраты за полный срок сравнения бу­дут меньше на 576,6 тыс. руб.; при этом будет достигнута дополнительная экономия, равная 1,3 стоимости пересечения в разных уровнях;

приведенные .ежегодные затраты в нормативный пе­риод окупаемости на пересечении в разных уровнях мень­ше на 13,6 тыс. руб. по сравнению с аналогичными затратами на переезде; за 8 лет они составят 108,8 тыс. руб.;

эффективность пересечения в разных уровнях по сравнению с переездом за пределом нормативного сро­ка окупаемости составит 472,1 тыс. руб.;

срок окупаемости строительства пересечения в раз­ных уровнях (5,8 года) значительно меньше норматив­ного (8 лет), а коэффициент сравнительной эффективно­сти (0,17) значительно выше нормативного (0,12).

Все это убедительно доказывает целесообразность строительства пересечения в разных уровнях вместо переезда.

Приложение 2

Техническое проектирование пересечения автомобильной дороги  

с железной

Проектирование пересечений автомобильных дорог с железными в одном и разных уровнях следует осуществлять исходя из условия обеспечения наилучших тран­спортных связей, на основе сопоставления транспортно-эксплуатационных расходов, строительных затрат и без­опасности движения, с учетом местных условий.

План трассы автомобильной дороги зависит от обще­го проложения (направления) дороги, местных условий и категории дороги, поэтому его необходимо разрабатывать с учетом конкретных условий, исходя из обеспе­чения расчетных скоростей и безопасности движения.

В сложных условиях параметры геометрических эле­ментов автомо­бильных дорог в зоне переездов допусти­мо назначать из условия обеспечения расчетной скоро­сти на трудных участках пересеченной местности: для дорог II категории - 100 км/ч, III - 80 км/ч, IV - 60 км/ч, и V - 40 км/ч.

Радиус вертикальной кривой или превышение одного рельса над другим на участках кривых железных дорог в плане допустимы из условия обеспечения продольного уклона в зоне переезда не более 30 ‰ на протяжении 50 м в обе стороны от железной дороги.

Общие нормы проектирования пересечений   автомо­бильных дорог с железными в разных уровнях представ­лены в табл. 1 настоящего приложения.

Таблица 1

Нормы проектирования автомобильных дорог

в зоне пересечений с железными в разных уровнях

Параметр	Нормативные значения параметров автомобильной дороги категории					Рекомен­ду­емое
	I-а	I-бх) и II	III	IV	V	значение па­рамет­ра
Минимальный радиус верти­кальной выпук­лой кри­вой, м	15000	15000	10000	5000	5000	³10000
Минимальный радиус верти­кальной вогну­той кри­вой, м	8000	5000	3000	2000	2000	³5000
То же, в исключитель­ных случаях, м	4000	2500	1500	1000	1000	-
Максимальный про­дольный уклон, ‰	40	40	40	40	40	30
Ширина земля­ного по­лотна, м	³27,5	15	12	10	8	-
Ширина проез­жей час­ти, м	³15	7,5	7	6	4,5	-
Ширина обочин, м	3,75	3,75	2,5	2	1,75	-
Габарит путе­провода	Г-(9,5 + +С +9,5)	Г-11,5	Г-10	Г-8	Г-6,5	-
Ширина троту­аров, м	1,5	1,5	1,0	1,0	1,0	-

_____________

^х) Для дорог I-б категории приведены только параметры продольного профиля.

 

Определенную сложность представляет проектирова­ние продольного профиля автомобильной дороги в зоне пересечения с железной дорогой в разных уровнях. Об­щее решение возможно в соответствии со схемой на рисунке настоящего приложения. В зависимости от рель­ефа и местных условий автомобильная дорога на под­ходе к участку начала развития насыпи будет иметь подъем, горизонтальную площадку или спуск.

 

 

Схема разбивки продольного профиля пересечения в раз­ных уровнях

 

Для расчетов примем следующие обозначения (см. рисунок):

R₁ - радиус вертикальной выпуклой кривой, м;

R₂ - радиус вертикальной вогнутой кривой, м;

i - продольный уклон прямолинейного участка меж­ду вертикальными вогнутой и выпуклой кривыми или в сечении между ними при отсутствии прямолинейной вставки;

i_п - продольный уклон участка дороги, подходящего к вертикальной вогнутой кривой (началу развития на­сыпи);

Н - необходимое превышение, определяемое по фор­муле

                        (1)

где h_г - габарит высоты (по ГОСТ 9238-83), равный 6400 мм на перегоне и 6900 мм на станци­ях, м;

h_стр  - строительная высота основного пролета путепровода, которая зависит от его длины, конструкции и может быть принята равной 1/20 длины (от 0,6 до 1,2 м), м;

h_раз - превышение отметки головок рельсов над отметкой сечения земляного полотна автомобильной дороги в начале развития подхода на расстоянии L от оси железной дороги, м; со знаком плюс принимается при большей отметке головок рельсов, минус - при мень­шей.

При развитии насыпи на участке L от оси железной дороги продольный профиль подхода состоит из трех участков:

где l_a - длина участка вертикальной выпуклой кривой;

l_б - длина прямолинейного участка с постоянным продольным уклоном (этот участок может быть равен нулю);

l_в - длина участка вертикальной вогнутой кривой.

Необходимое превышение обеспечивается развитием насыпи

где h_a, h_б, h_в - изменение рабочих отметок соответственно на выпуклой кривой, прямолиней­ном участке и вогнутой кривой.

Снижение отметки на вертикальной выпуклой кривой определяем по известной формуле

Продольный уклон в зависимости от расстояния от вершины и радиуса вертикальной выпуклой кривой рас­считывают по формуле

отсюда  .

Заменив l_a в предыдущей формуле полученным вы­ражением, имеем

Изменение отметки на прямолинейном участке вы­ражается зависимостью

Изменение отметки на участке вертикальной вогну­той кривой определяем по формуле

Протяженность участка, расположенного на вертикальной вогнутой кривой, зависит от условия подхода дороги к началу развития насыпи:

для спуска (правая часть рисунка)

для подъема (левая часть рисунка)

На основе частных зависимостей можем записать

    (2)

Зная требуемое превышение Н, продольный уклон подходящего к началу развития участка дороги i_п и решая данное уравнение при принятых R₁ и R₂ в соот­ветствии с нормами и местными условиями, определя­ем продольный уклон между выпуклой и вогнутой кри­вой при l_б = 0. Если продольный уклон меньше макси­мального, то выполняем разбивку продольного профиля двумя вертикальными кривыми (выпуклой и вогнутой) без прямолинейной вставки между ними. Если продоль­ный уклон больше максимального, то назначаем допустимый продольный уклон и определяем длину прямолинейной вставки между вертикальными кривыми.

Длину участка развития насыпи определяем по фор­мулам:

для подъема подходящей дороги

                   (3)

для спуска подходящей дороги

                   (4)

Для средних условий при общем решении примем h_раз и i_п равными нулю, тогда превышение Н, которое не­обходимо получить за счет развития насыпи, при пере­сечении через двухпутную железную дорогу на перего­нах равно 8000 мм.

Приведенные выше формулы позволяют легко и бы­стро выполнить разбивку продольного профиля пересе­чения в разных уровнях. Сводные данные по контроль­ным разбивкам на основе строк 1 и 2 табл. 1 настоя­щего приложения приведены в табл. 2. На основе этих данных разработаны продольные профили порог разных категорий, представленные на рис. 1 Методики.

Таблица 2

Основные параметры продольных профилей дорог

I-V категорий в зоне пересечений в разных уровнях

Параметр	Категория дороги
	I	II	III	IV	V
Максимальный продоль­ный уклон i, ‰	26,3	28,2	35,0	40,0	40,0
Протяжение развития насыпи от оси железной дороги до конца верти­кальной вогнутой кри­вой L, м	606	564	455	340	340
Протяжение участка по вертикальной выпуклой кривой la, м	395	423	350	200	200
Снижение отметки на вертикальной выпуклой кривой ha, м	5,22	6,00	6,16	4,00	4,00
Протяжение участка по вертикальной вогнутой кривой lв, м	211	141	105	80	80
Снижение отметки на вертикальной вогнутой кривой hв, м	2,78	2,00	1,84	1,60	1,60
Длина вставки между вертикальными кривыми с максимальным про­дольным уклоном lб, м	0	0	0	60	60
Требуемое развитие на­сыпи Н, м	8,00	8.00	8,00	8,00	8,00

 

Пример определения основных показателей

продольных профилей

пересечений в разных уровнях

Пересечение автомобильной дороги IV категории с железной дорогой имеет параметры (см. рисунок насто­ящего приложения): h₂ = 6,40 м; h_стр = 1,20 м; h_раз = (0,80–0,40) = +0,40 м; i_п = 0; i = 0,040; R₁ = 5000 м; R₂ = 2000 м.

По формуле (1) данного приложения получаем:

Н = 6,4 + 1,20 + 0,40 = 8,00 м.

По формуле (2)

Отсюда  м.

По формуле (3)

L = 5000 · 0,040 + 60 + 2000 · 0,040 = 340 м.

Это расстояние складывается из l_a = 200 м, l_б = 60 м и l_в = 80 м.

При этом достигается развитие насыпи на величину:

на вертикальной вогнутой кривой

 м;

на прямолинейном участке

 м;

на вертикальной выпуклой кривой

 м.