ПОСОБИЕ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ПРОМЫШЛЕННЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
СТАНЦИЙ
(к СНиП 2.05.07-85)

Утверждено

приказом Союзпромтрансниипроекта

от 14 октября 1986 г. № 200

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1990

Рекомендовано к изданию решением научно-технического совета Промтрансниипроекта.

Пособие по проектированию промышленных железнодорожных станций (к СНиП 2.05.07-85)/Промтрансниипроект. - М.: Стройиздат, 1990.

Приведены классификация промышленных станций, основные технические требования к плану и профилю станционных путей и сортировочных устройств, рекомендации по проектированию верхнего строения и путевого развития станций, методика расчета числа и длины станционных путей и других элементов станций.

Разработано Промтрансниипроектом (инженеры В.И. Поляков, Н.И. Провотворов, Т.А. Панькова, Л.И. Элькес, Т.Р. Лукьянова, кандидаты техн. наук Б.А. Евдокимов, В.А. Сидяков, М.Н. Маничев) и ГПИ Харьковского Промтранспроекта (инженеры А.Г. Мирошников, Е.М. Ханин).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Пособие разработано к СНиП 2.05.07-85 и содержит методические указания, рекомендации и вспомогательные материалы по проектированию промышленных станций.

1.2. Под промышленными станциями понимаются:

железнодорожные раздельные пункты, расположенные на внутренних путях, предназначенные для переработки или распределения вагонопотоков предприятий и организаций и выполнения маневровых работ по обслуживанию фронтов погрузки или разгрузки;

железнодорожные пути грузовых пунктов *, объединенные общим путевым развитием, предназначенные для выполнения маневровых работ по обслуживанию фронтов и обеспечивающих погрузку или разгрузку вагонов;

* В дальнейшем - грузовые пункты.

распределительные посты и станции (в том числе разъезды и обгонные пункты), предназначенные для выполнения операций по распределению вагонопотоков между другими станциями, а также для обеспечения пропускной способности и намечаемой организации движения;

грузовые станции (в том числе технологические), предназначенные для выполнения преимущественно маневровой работы по обслуживанию пунктов или фронтов погрузки-выгрузки;

сортировочные станции, предназначенные для переработки вагонопотоков отдельных предприятий или групп предприятий (промышленных узлов).

Примечания: 1. К внутренним железнодорожным путям относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках. Внутренние пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные.

2. К технологическим станциям относятся грузовые станции, обслуживающие погрузочно-разгрузочные фронты, связанные непосредственно с технологическим процессом производства.

1.3. Промышленные станции надлежит проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07-85. Промышленный транспорт и СНиП II-39-76. Железные дороги колеи 1520 мм (в части увязки их с проектированием внешних (подъездных) путей), положений по разработке раздела «Транспорт» в схемах генеральных планов промышленных узлов (в части увязки с общими планировочными решениями), «Положений о порядке проведения согласования с Министерством путей сообщения при проектировании и строительстве объектов промышленного железнодорожного транспорта», а также других общесоюзных нормативных документов по проектированию и эксплуатации сооружений и устройств промышленного транспорта, отражающих технологические требования основного производства.

При проектировании технологических станций необходимо учитывать специфические требования, вызываемые технологическим процессом соответствующего производства, и рекомендации к проектированию промышленных станций настоящего Пособия.

При проектировании промышленных станций необходимо соблюдать постановления директивных органов об усилении охраны природы и улучшении использования природных ресурсов и о мерах по снижению шума на промышленных предприятиях, в городах и других населенных пунктах, правила технической эксплуатации железных дорог СССР и правила технической эксплуатации железнодорожных путей соответствующего министерства (ведомства), противопожарные и санитарные нормы, требования по обеспечению безопасности людей, а также другие общесоюзные нормы и правила проектирования, распространяющиеся на объекты промышленного транспорта.

1.4. Дополнительное путевое развитие станций железных дорог общего пользования, вызываемое примыканием к ним внешних (подъездных) железнодорожных путей, разъезды и обгонные пункты, располагаемые на железнодорожных подъездных путях, соединяющих станции примыкания общей сети железных дорог с внутренними железнодорожными путями промышленных предприятий, а также приемоотправочные парки промышленных станций, передаваемые в ведение железных дорог общего пользования, должны проектироваться в соответствии с указаниями СНиП II-39-76 и Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР.

1.5. При проектировании следует стремиться к сокращению числа станций, совмещая на общих станциях сортировочную и грузовую работу по распределению вагонопотоков между станциями и маневровые операции по обслуживанию пунктов или фронтов погрузки-выгрузки.

Промышленные станции следует проектировать с учетом комплексного использования путевого развития станций, расположенных на внешних и внутренних железнодорожных путях предприятий, а также станций примыкания железных дорог общего пользования.

1.6. Принципиальное размещение промышленных станций, их путевое развитие, тип сортировочного устройства устанавливают при решении общей схемы железнодорожного транспорта при разработке схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов или в технико-экономических обоснованиях проектирования и строительства сооружений промышленного железнодорожного транспорта, исходя из условий рационального распределения работы между станциями общей сети железных дорог и промышленными станциями с концентрацией сортировочной работы на наименьшем числе станций.

Принимаемые решения по станциям должны обеспечивать необходимую пропускную способность подъездных и соединительных путей, пропускную и перерабатывающую способность элементов станции при соблюдении безопасности движения и при оптимальных капитальных затратах и эксплуатационных расходах (минимальных приведенных расходах). Для этого следует предусматривать:

применение методов эксплуатации, способствующих быстрейшей доставке маршрутных составов и отдельных групп вагонов к грузовым пунктам, а также сокращению простоя вагонов;

организацию поточной обработки вагонопотоков и передвижения маневровых средств при обслуживании нескольких предприятий;

оснащение станций совершенными техническими устройствами: электрической централизацией стрелок и сигналов, автоматической очисткой стрелок, механизацией торможения вагонов, радиосвязью, пневмопочтой и др.;

возможность механизации ремонта станционных путей, в том числе устройство точек электросети для подключения путевых электроинструментов и машин.

1.7. Принимаемые проектные решения должны обеспечивать возможность последующего развития станций по мере увеличения объема их работы. При этом размещение станций, их принципиальные путевые схемы и длины станционных площадок должны назначаться на расчетный срок, за который принимается год достижения предприятиями, для которых проектируется железнодорожный транспорт, полной проектной мощности и должна учитываться перспектива дальнейшего развития предприятий, расположенных в данном районе.

Установленное на расчетный срок полное развитие станции должно, как правило, осуществляться по очередям, позволяющим вводить в эксплуатацию отдельные пусковые комплексы (парки, пути, сооружения, здания, устройства), определяемые в проектах в зависимости от срока ввода в эксплуатацию отдельных предприятий, производств или их очередей.

Постовые устройства электрической централизации стрелок и сигналов станции должны предусматриваться на полную проектную мощность обслуживаемых ею промышленных предприятий.

1.8. Земляное полотно на промышленных железнодорожных станциях и постах следует проектировать по СНиП 2.05.07-85.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ

Продольный профиль станционных путей

2.1. Станции, отдельные парки и их элементы следует размещать в профиле согласно табл. 1.

2.2. Во всех случаях расположения станций на уклонах должны быть обеспечены условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

2.3. На станциях, на которых не отцепляют локомотив от вагонов, максимально допустимый уклон i_max %о, обеспечивающий удержание поездов установленной (с учетом перспективной) массы тормозами локомотивов, определяют по формуле

i_max = 250ΣK_т/(P_л + Q),                                                 (1)

где

P_л - масса локомотива, т; Q - масса поезда, т; ΣK_т - сумма нажатий тормозных колодок локомотива, кН.

Если значение i_max по расчету получается более i_p, оно ограничивается значением i_p, но не более 12 %о, при котором локомотив может удержать состав собственными тормозными средствами.

2.4. Максимально допустимый уклон i_тр, обеспечивающий трогание поезда с места, определяется по формуле

i_тр = F_к.тр/(P + Q) - ω_тр,                                                 (2)

где

F_к.тр - касательная сила тяги локомотива при трогании поезда с места, Н; ω_тр - сопротивление движению при трогании поезда с места, Н/кН; ω_тр = k142(q + 7) - для подшипников скольжения; ω_тр = k28/(q + 7) - для роликовых подшипников; q - нагрузка на ось вагона; k - коэффициент, зависящий от числа вагонов в поезде.

Количество вагонов        1            2            3            4            5            6           7

Коэффициент k             1,8         1,6         1,4         1,3         1,2         1,1           1

При определении наибольшей крутизны уклона i_тр следует исходить из наиболее неблагоприятных условий, которые для близкой перспективы характеризуются наименьшим удельным весом вагонов на роликовых подшипниках в поезде в размере 15 - 20 % и средней нагрузкой на ось вагона 16. Этим условиям удовлетворяет зависимость

i_тр = 1,35i_р - 3,5,                                                           (3)

где i_р - руководящий уклон, %о.

Таблица 1

На участках, где намечается обращение замкнутых маршрутов из большегрузных вагонов преимущественно на роликовых подшипниках, крутизна уклона i_тр может быть определена согласно правилам тяговых расчетов.

2.5. Если станция в плане располагается на кривой, наибольшую величину уклона профиля i_э(к), %о, обеспечивающего трогание поезда с места, следует определять как разность уклона трогания i_тр и уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривой,

i_э(к) = 12,2Σα/l_к,                                                            (4)

Σα - суммарный угол поворота, град; l_к - длина кривой, м.

2.6. При резкой неравномерности грузопотоков по направлениям движения разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей, на которых не предусмотрена отцепка локомотивов и вагонов, целесообразно проектировать на спуске в сторону грузового направления.

2.7. На станциях, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, в целях исключения самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками может быть применен трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания.

Длина противоуклонов l_i, м, определяется по формуле

l_i = kl_по/i_пу,                                                                    (5)

где

l_по - полезная длина приемоотправочного или главного пути, м; i_пу - крутизна противоуклона (1,5 - 2,5 %о); k - коэффициент, определяющий допустимую глубину понижения (0,45 - для приемоотправочных путей, 0,55 - для главных путей).

Сочетания элементов, образующих трехэлементный вогнутый профиль необходимой глубины, обеспечивающих длину элементов не менее 200 м, приведены в табл. 2 и на рис. 1.

Таблица 2

Рис. 1. Трехэлементный вогнутый продольный профиль приемоотправочных путей

1-1 - перегон; i_пу - крутизна противоуклонов, равная 1,5 ¸ 2,5 %о; i_гр - величина уклонов горловины, %о; l_i - длина противоуклонов; l_рп - длина разделительной площадки; l_по - полезная длина приемоотправочного пути; l_гр - длина горловин; L - длина станционной площадки; h_пу - глубина понижения профиля

2.8. Расположение станции на уклоне должно быть обосновано технико-экономическим расчетом. В этом расчете экономия за счет сокращения объемов строительных работ или длины трассы подъездного или соединительного пути при расположении станции на уклоне должна быть сопоставлена с увеличением затрат на строительство и эксплуатацию, вызванных необходимостью предотвращения самопроизвольного ухода вагонов.

План станционных путей

2.9. Основные нормы размещения станций, разъездов и обгонных пунктов, а также их отдельных элементов в плане приведены в табл. 3.

Таблица 3

Расстояния до зданий, сооружений и между осями смежных путей

2.10. Расстояния от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений по горизонтали, а также от головки рельса до элементов сооружений по вертикали на прямых участках путей принимают по ГОСТ 9238-83.

2.11. Для путей, сооружений и устройств в приемоотправочных и других парках промышленных станций, обслуживаемых железной дорогой общего пользования, применяется габарит приближения строений по ГОСТ 9238-83.

Для путей, сооружений и устройств промышленных железнодорожных станций, в том числе на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных и транспортных предприятий независимо от системы обслуживания применяется габарит приближения строений по ГОСТ 9238-83.

2.12. В кривых участках пути габариты приближения строений увеличивают согласно инструкций по применению габаритов приближения строений и подвижного состава и ГОСТ 9238-83.

2.13. Вертикальные размеры габаритов приближений строений должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации сооружения и устройства. Поэтому строительные размеры сооружений и устройств по высоте назначают с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов: понижения - вследствие износа рельсов, повышения - вследствие укладки более высоких типов рельсов, перехода на щебеночный балласт, подъемки пути и др.

2.14. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 4.

2.15. В целях соблюдения безопасности труда станционных работников опоры освещения, связи и прочие сооружения, устанавливаемые в междупутьях, должны, по возможности, располагаться в уширенных междупутьях станций или за пределами путевого развития.

2.16. Сооружения и устройства, располагаемые между путями, должны сосредоточиваться между ограниченным числом междупутий с тем, чтобы не затруднять механизированную очистку и уборку снега и мусора снегоуборочными и другими машинами.

2.17. На станциях через каждые 6 - 10 путей, а в отдельных случаях между группами путей различной специализации, предусматриваются междупутья 6500 мм.

2.18. Взаимное расположение опор контактной сети и других сооружений и сигналов должно обеспечивать их видимость, необходимую по условиям движения поездов.

Таблица 4

2.19. При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств расстояние между осями путей в необходимых случаях увеличивается в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83.

На кривых участках расстояния между осями смежных путей и сооружениями, расположенными на междупутьях, увеличивают в соответствии с требованиями инструкций по применению габаритов приближения строения и подвижного состава и ГОСТ 9238-83.

При переустройстве или удлинении путей существующих станций и постов допускается уширять междупутья до требуемой нормы для установки сигналов, столбов и других устройств только в переустанавливаемой части.

2.20. Расстояние между осями путей внутри зданий и цехов следует устанавливать с учетом требований соответствующих норм технологического проектирования.

2.21. Расстояние между осью пути, по которому предполагается перевозка негабаритных грузов (металлоконструкций, узлов оборудования и т.д.), со смежным с ним путем устанавливается расчетом.

Полезная длина станционных путей

2.22. Полезная длина пути (L) определяется между предельными столбиками (рис. 2, а), предельным столбиком и стыком рамного рельса стрелочного перевода (рис. 2, б), предельным столбиком и сигналом (рис. 2, в, г).

Полезная длина вытяжных, надвижных и других тупиковых путей ограничивается предельным столбиком, сигналом (а при его отсутствии - стыком рамного рельса) и началом засыпки балластной призмы упора (рис. 2, д).

На станционных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, полезная длина путей определяется с учетом установки изолирующих стыков, рис. 2, е. Изолирующие стыки устанавливаются:

в створе с проходными, входными и маневровыми светофорами. Допускается сдвижка изолирующих стыков до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения поездов. Сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 м. На станционных путях, используемых для приема и отправления поездов обоих направлений, а также на сортировочных путях (для получения максимально возможных длин путей) установка изолирующих стыков должна производиться на минимально допускаемом расстоянии от предельного столбика, равном 3,5 м. При этом сдвижка изолирующих стыков, как по направлению движения, так и против него, не должна допускаться, а расстояние между стыками и светофором не должно превышать 40 м. Для соблюдения этих требований между концом крестовины и изолирующими стыками могут укладываться нестандартные рельсовые рубки;

у стрелок, оборудованных электрической централизацией, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, изолирующие стыки устанавливаются на расстоянии не менее 12,5 м от остряков одиночной или первой из спаренных стрелок и на расстоянии 25 м от остряков второй спаренной стрелки. Для одиночных стрелок, оборудованных быстродействующими приводами, расстояние от остряков до изолирующих стыков может быть сокращено до 6 м.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолирующего участка, допускается при соответствующем обосновании установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии.

На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок, изолирующие стыки могут быть установлены у начала рамного рельса.

Рис. 2. Полезная длина станционных путей с учетом расположения сигналов и изолирующих стыков

1 - стык рамного рельса; 2 - стык рамного рельса и изолирующий; 3 - начало балластной призмы; 4 - изолирующие стыки

2.23. Станционные площадки следует проектировать, как правило, в плане на прямой параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкому к нему, а в профиле - насыпями расчетной высоты. При этом следует по возможности избегать размещения станционных площадок в выемках, особенно в переувлажненных, а также расположенных на кривых. При невозможности выполнения указанных требований в проекте должны быть предусмотрены специальные мероприятия (снегозащитные устройства, теплоизолирующие прослойки, дренажи и др.).

На участках распространения подвижных песков продольный профиль следует проектировать насыпью высотой более 0,9 м.

2.24. Станции должны проектировать с учетом механизированной очистки от снега и быстрой его уборки со станционных путей; при этом должны быть предусмотрены места для выгрузки снега непосредственно в районе станционной площадки или за ее пределами. На станциях, расположенных на предприятиях и в зоне городской застройки, при недостатке площадей складирования снега следует предусматривать установку снеготаялок с водоотводными сооружениями от них.

При проектировании устройств электрической централизации станций, расположенных в снего- и пескозаносимых участках, следует предусматривать механизированные средства очистки стрелочных переводов.

2.25. Ширина земляного полотна поверху устанавливается с учетом числа проектируемых путей, уровня расположения отдельных станционных путей и парков и возможности увеличения числа станционных путей на перспективу.

Размеры междупутий и разрывов между парками назначают с учетом размещения откосов полотна, водоотводных устройств, а в случае необходимости - устройств и оборудования для защиты путей от заносимости снегом и песком, а также и других устройств.

При необходимости учитываются также автомобильные дороги для проезда служебных и пожарных автомашин или проезды шириной не менее 6 м с выездом на автомобильные дороги. При проектировании проездов в междупутье или в стесненных условиях допускается уменьшать их ширину до 4,5 м.

Верхнее строение и соединение путей

2.26. Тип верхнего строения на промышленных станциях принимается в зависимости от объема перевозок на прилегающих к станции участках подъездных и соединительных путей, осевой нагрузки подвижного состава и назначения путей на станциях.

На главных и приемоотправочных станционных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, типы верхнего строения принимают как на соединительных путях, по СНиП 2.05.07-85, а на главных и путях приема поездов со стороны внешнего (подъездного) пути - по СНиП II-39-76.

На главных и приемоотправочных путях станций, по которым не намечается безостановочный пропуск поездов, на сортировочных, вытяжных и других станционных путях тип верхнего строения принимают по табл. 5.

2.27. На главных, приемоотправочных, сортировочных и прочих путях станций, к которым примыкают внутренние соединительные или подъездные пути, имеющие разные объемы перевозок, типы верхнего строения принимают по размерам перевозок со стороны подхода путей, имеющих большой объем перевозок.

2.28. При осевой нагрузке подвижного состава св. 290 до 450 кН и при объеме перевозок на прилегающем к станции перегоне св. 10 млн. т брутто в год, а также при осевой нагрузке св. 450 кН независимо от объема перевозок следует применять рельсы типа Р75 или Р65 новые на деревянных шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км и двухслойном балласте толщиной верхнего слоя не менее 30 см и подушки - 20 см или применять специальные конструкции (подбалластные плиты и т.п.).

Таблица 5

2.29. На сортировочных горках мощность верхнего строения принимают по пп. 35 - 36 прил. 6.

2.30. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и в одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.

2.31. Междупутья на станциях при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

2.32. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей придают поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

2.33. Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

2.34. На надвижной части горки, на вытяжных путях, а также у крайних путей приемоотправочных парков при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах балластный слой должен быть уширен согласно указаниям п. 27 прил. 6.

Таблица 6

На надвижной части горки в пределах зоны расцепки вагонов длиной 70 - 80 м, как правило, не должно быть стрелочных переводов. При наличии стрелочных переводов в этой зоне следует предусмотреть настил в уровне головок рельсов.

2.35. Крутизна откосов балластной призмы принимается 1:1,5 для всех балластных материалов, а крутизна откосов подушки 1:2.

2.36. Стрелочные переводы на станциях следует предусматривать одиночные и перекрестные. На переустраиваемых путях в трудных условиях допускается применение двойных стрелочных переводов, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании - глухих пересечений.

2.37. Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов на станционных путях и иметь крестовины соответствующих марок не круче указанных в табл. 6.

Стрелочные переводы более крутых марок, чем указаны в табл. 6, допускается применять, если радиусы их переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладываются эти стрелочные переводы.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 6, марки крестовин назначают в проекте в зависимости от допустимого радиуса вписывания этого подвижного состава.

2.38. В голове сортировочного парка, как правило, укладывают симметричные стрелочные переводы марки 1/6 или перекрестные съезды марки 2/6. При числе путей в сортировочном парке не более 7 могут укладываться стрелочные переводы марки 1/9.

2.39. На путях станций, по которым производится безостановочный пропуск поездов, а также на путях приема и отправления поездов в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможений или разгонов должна предусматриваться установка противоугонов.

2.40. Основания под стрелочными переводами, устройства по очистке стрелок, установка упоров и предельных столбиков на станциях должны соответствовать пп. 2.89 - 2.91 СНиП 2.05.07-85.

3. ПРИМЫКАНИЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ К ПРОМЫШЛЕННЫМ СТАНЦИЯМ

3.1. Соединительные пути должны примыкать к горловинам станций так, чтобы была в максимальной степени обеспечена возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) по внешним железнодорожным и другим соединительным путям.

3.2. В обоснованных случаях допускается примыкание соединительных путей к вытяжным путям, а в трудных условиях - середине парковых путей, если эти пути не предназначены для приема и отправления поездов. При этом требуется обязательная проверка загрузки вытяжного пути при общем среднесуточном количестве перерабатываемых на нем вагонов более 100.

3.3. Для предотвращения столкновения вагонов, ушедших с соединительных путей, с подвижным составом на станциях должны проектироваться предохранительные устройства: предохранительные тупики, тормозные замедлители, сбрасывающие стрелки, остряки или башмаки и т.п.

Решение об установке предохранительных устройств принимается на основании анализа профиля и плана соединительных путей, включая пути стоянки отцепленных от локомотива вагонов.

3.4. Предохранительные устройства могут не устанавливаться в следующих случаях, если:

все пути стоянки отцепленного подвижного состава, связанные через соединительные пути со станционными путями, расположены на уклонах не менее 1,5 %о и направлены спуском в сторону от станции;

все пути стоянки отцепленного подвижного состава расположены на уклонах менее 1,5 %о со спуском в сторону от станции вплоть до горизонтальной площадки и к ним непосредственно примыкает подъем в сторону станции крутизной не менее 1,5 %о с перепадом высот между вершиной подъема и его основанием не менее 0,3 м.

В обоих случаях значения дополнительных сопротивлений от стрелок и кривых не учитываются.

3.5. Предохранительные устройства должны обязательно устанавливаться в следующих случаях:

если пути стоянки отцепленного подвижного состава расположены на спусках в сторону от станции менее 1,5 %о, горизонтальных площадках или спусках в сторону станции любой крутизны, причем к путям стоянки непосредственно примыкает отрезок пути, расположенный: на подъеме в сторону станции крутизной не менее 1,5 %о с перепадом высот между вершиной подъема и его основанием менее 0,3 м; на подъеме в сторону станции менее 1,5 %о; на горизонтальной площадке; на спуске любой крутизны в сторону станции и, кроме того, если за примыкающим к пути стоянки вагонов отрезком пути имеются элементы, расположенные на спусках любой крутизны в сторону станции, горизонтальных площадках или подъемах в сторону станции крутизной менее 4,8 %о с учетом дополнительного сопротивления от стрелок и кривых.

3.6. Во всех других случаях расположения путей стоянки отцепленного подвижного состава и соединительных путей в профиле и плане решение о необходимости установки предохранительных устройств принимается на основании расчетов скоростей движения вагонов.

3.7. Расчет скоростей движения вагонов осуществляется поэлементно. Для этого весь путь до предельного столбика стрелки примыкания разбивается на элементы пути длиной не более 100 м, на которых определяют крутизну уклонов, значения сопротивлений движению вагонов, в том числе и дополнительных, а также скорость ветра. Затем выбирают такие пути для стоянки и маршруты движения вагонов, которые являются наиболее благоприятными для разгонки и ускорения движения в сторону станции. Расчет конечной скорости движения вагонов на первом и последующем элементах выполняется по формуле

(6)

где υ_н - начальная скорость движения вагонов на каждом элементе пути, м/с; l - длина элемента пути, м; i - крутизна уклона, %о; знак (+) принимается при спуске, знак (-) - при подъеме в сторону станции; ω_о - основное сопротивление движению вагонов, Н/кН; ω_к - дополнительное сопротивление движению вагонов от кривых, Н/кН; ω_с - дополнительное сопротивление движению вагонов от стрелок, Н/кН; υ_в - скорость ветра, м/с.

На первом элементе, который выбирается наиболее удаленным от станции на пути стоянки вагонов, начальная скорость принимается равной нулю. Полученная конечная скорость принимается в качестве начальной скорости для второго элемента и т.д.

На погрузочно-выгрузочных, выставочных, ремонтных и других путях в пределах зоны стоянки вагонов принимают ω_о = 4,07 Н/кН, ω_к = ω_с = 0, υ_в = 10,8 м/с; на остальном протяжении подъездных и соединительных путей ω_о = 2,03 Н/кН, υ_в = 12 м/с.

3.8. Если за пределами зоны стоянки вагонов имеются кривые и стрелки, то расчет υ_к производится с учетом дополнительных сопротивлений ω_к и ω_с:

ω_к = 516/R;                                                                   (7)

                                                            (8)

где R - радиус кривой, м; P_с - работа сил сопротивлений при движении вагонов по стрелочному переводу, Нм/кН; n - количество стрелочных переводов на элементе пути длиной l.

Значения P_с для стрелочных переводов с крестовинами марки 1/9 и 1/6 приведены в табл. 7. Для остальных стрелочных переводов величина P_с определяется по формуле

P_с = 12Σα + 20n,                                                          (9)

где Σα - сумма углов поворота на всех стрелочных переводах, расположенных на элементе пути длиной l, град.

Таблица 7

3.9. Если в процессе последовательных расчетов по формуле (6) оказывается, что υ_к < 0 или υ - мнимое число, то дальнейший расчет прекращается. Делается вывод о том, что вагоны останавливаются, не доходя до предельного столбика стрелки примыкания к станции, и, следовательно, установка предохранительных устройств на участках примыкания подъездных или соединительных путей нецелесообразна. Если на всем протяжении пути υ_к > 0, то делается вывод о том, что вагоны не останавливаются, и на участке примыкания необходима установка предохранительных устройств.

3.10. Во всех случаях, где имеется возможность направить самопроизвольно уходящие вагоны в предохранительные тупики, на вытяжные или другие второстепенные малодеятельные пути, должны применяться охранные стрелки. Однако следует учитывать, что сами по себе охранные стрелки только отводят вагоны в сторону от охраняемого пути или маршрута. Поэтому совместно с охранными стрелками должны применяться дополнительные устройства (предохранительные тупики, тормозные замедлители и др.) или организованы специальные технологические мероприятия по обеспечению безопасной маневровой работы на станции.

3.11. В тех случаях, когда невозможно применение охранных стрелок совместно с дополнительными устройствами или организацией специальных технологических мероприятий, необходимо применять предохранительные тупики или сбрасыватели. Сферы применения тупиков и сбрасывателей определяются допускаемой скоростью входа вагонов на стрелку тупика или сбрасыватель, исходя из обеспечения надежного отвода вагонов в тупик или сброса вагонов.

3.12. Скорость входа для существующих конструкций сбрасывающих башмаков составляет 10 км/ч; для стрелок предохранительных тупиков, двойных и подъемных остряковых сбрасывателей предельные скорости вагонов по боковому пути (по условию схода подвижного состава) определяют по табл. 8, для одиночных остряковых сбрасывателей скорости практически не ограничиваются.

3.13. Предохранительные тупики обеспечивают большую сохранность ушедшего подвижного состава и грузов, чем сбрасыватели, однако если для их размещения не оказывается необходимой площади, единственными предохранительными средствами являются сбрасыватели.

3.14. При выборе типа сбрасывающего устройства предпочтение следует отдавать сбрасывающему башмаку, который может устанавливаться в любом месте пути, не нарушая целости рельсовой нити, он экономичен в обслуживании. Если скорость вагонов в месте установки сбрасывающего устройства превышает 10 км/ч, следует применять сбрасывающие стрелки или остряки.

Таблица 8

Предельные скорости вагонов по боковому пути стрелочных переводов по условию схода подвижного состава

4. ГРУЗОВЫЕ ПУНКТЫ

4.1. На железнодорожных путях грузовых пунктов производится расстановка вагонов для выполнения грузовых операций, непосредственная погрузка или выгрузка грузов из вагонов, при необходимости, передвижение вагонов в процессе погрузки или выгрузки и сборка вагонов для отправления.

4.2. Путевое развитие грузового пункта зависит от типов объединяемых им грузовых фронтов, устанавливаемой технологии подачи и уборки вагонов на грузовой пункт и видов транспортной связи между фронтами и складами или производствами.

4.3. Грузовые фронты в зависимости от способа производства погрузочно-выгрузочных операций подразделяются на два типа:

точечные фронты с одной погрузочно-разгрузочной машиной или установкой, обслуживающие одновременно только один вагон, или многоточечные фронты, производящие погрузку или разгрузку в нескольких точках, но в каждой точке одновременно только один вагон. При этом механизмы и установки не меняют своего положения относительно фронта. Передвигаются только вагоны;

линейные фронты характеризуются возможностью обслуживания всех или групп вагонов погрузочными или разгрузочными машинами или установкой без выполнения маневров с подачей.

4.4. Схемы путей грузовых пунктов должны проектироваться с учетом следующих требований.

При точечных фронтах погрузки (выгрузки):

подача, уборка и перестановка групп вагонов на фронтах при делении состава на части должны производиться без пропуска локомотива под точкой погрузки;

длина погрузочного или выгрузочного пути должна обеспечивать передвижение подаваемого состава (группы вагонов) вдоль фронта - относительно точки погрузки или выгрузки, а также размещение на пути средств передвижения вагонов;

каждый фронт должен, как правило, обслуживаться самостоятельным погрузочным или разгрузочным путем. В отдельных случаях, при расположении нескольких фронтов на общем пути к фронтам, должна быть обеспечена обособленная подача вагонов;

в отдельных случаях после выгрузки сыпучих грузов на фронте могут предусматриваться пути и устройства для подборки порожних вагонов по их годности под погрузку на других фронтах.

При линейных фронтах погрузки (выгрузки):

должны быть обеспечены подача, уборка и расстановка групп вагонов вдоль фронта работ по погрузке (выгрузке);

при размещении на одном погрузочном (выгрузочном) пути нескольких, не связанных друг с другом фронтов, параллельно основному пути должен укладываться второй путь, а первый - секционироваться съездами. Каждая отделенная съездом секция основного пути рассматривается при этом как самостоятельный погрузочно-выгрузочный фронт.

4.5. В общем случае путевые схемы грузовых пунктов могут включать в себя и точечные, и линейные фронты погрузки или разгрузки.

4.6. Путевые схемы грузовых пунктов зависят от способа подачи и уборки вагонов с грузового пункта (локомотивом в «голове» или «хвосте» состава) и должны предусматривать следующую технологию организации маневровой работы:

подачу составов на грузовые пункты производят, как правило, с предварительно подобранными в них вагонами по основным грузовым фронтам;

подачу вагонов и уборку их с грузовых пунктов производят, как правило, раздельно. Исключение могут составлять обособленно расположённые грузовые пункты;

на грузовых пунктах, для которых по технико-экономическим соображениям подачу вагонов совмещают с их уборкой, а расстановку - с подборкой по грузовым фронтам, предусматривают укладку дополнительных путей;

на грузовых пунктах, объединяющих несколько грузовых фронтов различных типов, замену поданных под грузовые операции вагонов могут производить с использованием всех погрузочно-разгрузочных путей грузового пункта.

Таблица 9

4.7. Классификация путевых схем грузовых пунктов в зависимости от технологии погрузки или разгрузки приведена в табл. 9.

4.8. Путевые схемы простейших грузовых пунктов с точечными фронтами (рис. 3, а, б; 4, г, д) предусматривают раздельную подачу и уборку вагонов локомотивом в «хвосте» состава с установкой последнего вагона под (над) точкой погрузки (выгрузки) и передвижением вагонов, в процессе их погрузки или разгрузки в сторону, обратную подаче (перемене направления движения). Схемы обеспечивают минимальное путевое развитие.

Путевые схемы грузовых пунктов (рис. 3, в, 4, в) предусматривают также подачу вагонов с локомотивом в «хвосте» состава, но с установкой первого вагона под (над) точкой погрузки (разгрузки) и передвижением вагонов в процессе их погрузки-выгрузки в сторону, совпадающую с подачей.

Уборка погруженных вагонов (см. рис. 3, в) производится по обходному пути со стороны, противоположной подаче. Эта схема обеспечивает возможность совмещения подачи и уборки вагонов и более высокое использование производительности погрузочных устройств по сравнению со схемами, показанными на рис. 3, а и 3, б. В схеме на рис. 4, в (с применением вагоноопрокидывателя) сборка вагонов после выгрузки предусматривается с помощью профилированного пути. Для уборки порожнего состава требуется обходной путь.

Схемами грузовых пунктов с несколькими точечными фронтами (рис. 3, г, 4, б) предусматривается подача вагонов с локомотивом в «голове» состава. По этим схемам требуются пути для приема составов и обгона локомотивов.

Рис. 3. Схемы железнодорожных путей грузовых пунктов погрузки вагонов на точечных фронтах

а, б, в, г - для бункерной погрузки массовых насыпных грузов; д - то же с применением траверзных тележек для передвижения вагонов; I - бункерный склад с конвейерной подачей и выдачей материала; II - силосные склады; III - погрузочное устройство; IV - траверзная тележка

4.9. Схемы путей с линейными фронтами (рис. 5) предусматривают подачу вагонов с локомотивом в «хвосте». В этих схемах, а также в схемах, приведенных на рис. 3, а, б, возможна подача вагонов локомотивом в «голове» состава, для чего необходимо предусматривать устройство специального пути для обгона локомотива (на схемах, приведенных на рис. 5, он предусмотрен) во избежание его задержки на период грузовой операции.

При схеме с краном на железнодорожном ходу (см. рис. 5, б) требуется укладка дополнительного пути для передвижения крана вдоль фронта работ.

Если грузовые операции выполняются мостовым краном, то, как правило, железнодорожный путь укладывается параллельно продольной оси мостовой эстакады.

Рис. 4. Схемы железнодорожных путей грузовых пунктов выгрузки вагонов

а, б, в - для выгрузки массовых насыпных грузов на вагоноопрокидывателе; г - то же, на бункерном выгрузочном устройстве; д - то же, пневморазгрузчиком; V - вагоноопрокидыватель; VI - разгрузочное устройство; VII - тепляк (размораживающее устройство)

При небольших объемах погрузки (выгрузки) и в случае, когда мостовой кран используется на технологических операциях (склад является продолжением цеха), возможна укладка железнодорожных путей перпендикулярно мостовой эстакаде, между ее колоннами.

Рис. 5. Схема железнодорожных путей грузовых пунктов погрузки или выгрузки вагонов на линейных грузовых фронтах

а - склады тарно-штучных и тяжеловесных грузов; б - эстакада для выгрузки сыпучих и площадки, оборудованные краном на железнодорожном ходу; 1 - закрытые склады тарно-штучных грузов; 2 - открытая площадка с козловыми кранами; 3 - вагонные весы; 4 - эстакада для выгрузки сыпучих грузов; 5 - площадки, оборудованные краном на железнодорожном ходу

4.10. Длина железнодорожных погрузочно-разгрузочных путей определяется типом фронта погрузки или разгрузки, размером подачи вагонов и должна включать длину пути для установки и маневровых перемещений вагонов или подач.

Для точечного (многоточечного) фронта в общем случае полезная длина участка L_ж.д железнодорожного погрузочно-разгрузочного пути, на который подаются вагоны для выполнения погрузки или разгрузки, равна

L_ж.д ≥ 2l_п - l_п.р + l_л + Δ,                                                 (10)

где l_п - длина фронта подачи вагонов, м; l_п.р - длина погрузочно-разгрузочного фронта, м; l_л - длина локомотива, м; Δ - дополнительная длина на неточность установки, м.

Длина фронта подачи определяется по формуле

l_п = ml,                                                                (11)

где m - число вагонов, подаваемых под погрузку или разгрузку; l - средняя длина вагона, м.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта

l_п.р = m_гl,                                                             (12)

где m_г - число вагонов, которые одновременно могут находиться под погрузкой или разгрузкой.

Для линейного погрузочно-разгрузочного фронта длина участка железнодорожного пути

L_ж.д ≥ l_п + l_л + Δ.

Длина погрузочно-разгрузочного пути, расположенного непосредственно у склада, в котором механизмы одновременно выполняют складские операции, определяется размерами склада, но должна быть не меньше длины фронта подачи вагонов.

4.11. При использовании нескольких механизмов на одном погрузочно-выгрузочном пути линейного фронта следует учитывать, что для производителей работы каждому механизму требуется минимально необходимый фронт работы, приведенный в табл. 10.

Таблица 10

4.12. Путевые схемы грузовых пунктов должны предусматривать использование совершенного оборудования для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, а путевые схемы пунктов с точечными фронтами, кроме того, маневровые устройства для передвижения вагонов.

Для надвига вагонов на точечных фронтах применяют стационарные маневровые устройства или электротолкатели дистанционного управления, а для сбора порожних вагонов после выгрузки на вагоноопрокидывателях - системы тележек или профилированные пути.

4.13. В пунктах массовой выгрузки навалочных грузов могут применяться горки малой мощности для отбора порожних вагонов, используемых под погрузки.

4.14. В пунктах массовой погрузки навалочных грузов могут устанавливаться вагонные весы.

В случаях, когда технология погрузки допускает возможность перегруза вагона, вагонные весы следует устанавливать в точке погрузки. Если установка весов в точке погрузки невозможна, а определить массу обмером или расчетом с необходимой точностью нельзя, то в схеме путей пункта погрузки следует предусматривать пути дозировочного устройства с железнодорожными весами.

При погрузке на нескольких фронтах без дозировочных устройств навалочных грузов, не допускающих перегруза вагона, путевая схема грузового пункта должна предусматривать устройство весового пути с установкой электронных весов для фиксации массы вагона на ходу.

4.15. В пунктах выгрузки насыпных грузов, в зависимости от расстояния и условий их перевозки, может производиться контрольное взвешивание вагонов. Схема путей, как правило, должна обеспечивать взвешивание вагонов на ходу в процессе подачи под выгрузку или в тепляк.

5. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ПОСТЫ И СТАНЦИИ

5.1. Необходимость устройства и размещения распределительных постов определяют при разработке принципиальных путевых схем железнодорожных путей с учетом обеспечения устанавливаемых размеров, организации и безопасности движения, в увязке с генеральными планами отдельных предприятий или предприятий, объединяемых в промышленный узел.

5.2. Распределительные посты устраивают в местах слияния соединительных путей и могут располагаться: перед предприятиями или грузовыми пунктами предприятия (рис. 6, а), последовательно с точкой слияния соединительных путей, образующих веер; под прямым или острым углом к вводам на предприятия или грузовые пункты соединительных путей (рис. 6, б, в) с включением в пост основного ходового пути, объединяющего соединительные пути в веер; непосредственно на одном из соединительных путей, входящих в веер (рис. 6, г).

Пост целесообразно располагать перед предприятиями или грузовыми пунктами (рис. 6, а), когда на предприятие поступают маршрутизированные вагонопотоки.

При поступлении на предприятия или грузовые пункты дробных вагонопотоков посты целесообразно располагать по схемам, показанным на рис. 6, б, в с использованием при подаче и сборке вагонов вытяжного пути, что позволяет сократить маневровые передвижения.

Схема на рис. 6, г применяется также при поступлении дробных вагонопотоков, но при их небольших размерах.

Рис. 6. Схемы размещения распределительных станций

а - последовательное размещение станции; б - параллельное размещение станций; в - размещение станций на веере путей; г - размещение станции на веере путей для дробных вагонопотоков; 1 - склад; 2 - цех; 3 - площадка

Схемами на рис. 6, б, в предусмотрено движение подач с сортировочной (или грузовой станции) с локомотивом в голове. По схеме на рис. 6, г требуется обгон локомотива на посту.

5.3. Распределительные посты для перемены направления движения с обгоном локомотива устраивают по схеме на рис. 7, а, а на слиянии двух однопутных соединительных путей при необходимости обеспечения устанавливаемых размеров движения и для его безопасности - по схеме на рис. 7, б.

Рис. 7. Схемы распределительных постов

а - для перемены направления движения поездов с отцепкой локомотива от состава; б - на слиянии двух однопутных соединительных путей

5.4. Число приемоотправочных путей на постах (без главных путей - при наличии транзитного движения через пост, или без ходовых путей - при отсутствии транзитного движения) следует принимать:

при размерах движения до 12 пар поездов (подач) в 1 сут - 1 путь;

при размерах движения более 12 пар поездов (подач) в 1 сут - 2 пути.

5.5. Распределительные посты в карьерах устраивают по условиям обеспечения расчетных размеров перевозок и безопасности движения с учетом движения поездов в одном направлении (по технологическим условиям) вагонами вперед.

5.6. Для регулирования движения поездов в карьерах применяют посты без путевого развития, оборудованные только предохранительными тупиками. Схемами постов на рис. 8 предусмотрены организация безостановочного пропуска поездов по откаточным путям и задержка поездов с бокового направления на подходе к посту. Поэтому в схемах на рис. 8 и 9, а профиль пути подхода с бокового направления должен обеспечить трогание поезда с места в случаях остановки у сигнала с показанием, запрещающим движение.

Для вывоза на поверхность карьера груженых поездов с помощью толкачей перед перегоном с тяжелыми профильными условиями проектируется пост для толкачей.

5.7. Посты с путевым развитием устраивают для обеспечения потребной пропускной способности.

Рис. 8. Схемы постов примыкания к откаточным путям в карьерах

а - примыкание путей к однопутному участку; б - примыкание путей к двухпутному участку; в - слияние однопутных участков в двухпутный; г - слияние двух двухпутных участков; 1 - верхний горизонт; 2 - нижний горизонт; 3 - горизонт; 4 - выездная траншея

В схемах таких постов (см. рис. 9), как правило, предусматривается:

возможность приема поездов с боковых направлений на шлюзовой или обгонный путь при обеспечении безостановочного пропуска поездов по главному направлению;

возможность скрещения на посту поездов, следующих с однопутных подходов.

Для обеспечения потребной пропускной способности при перемене направления движения поездов проектируют посты телескопического типа, которые позволяют сохранить специализацию главных откаточных путей (рис. 10).

Рис. 9. Схемы постов с путевым развитием (в карьерах)

а - попутное примыкание пути к двухпутному участку; б - примыкание пути к двухпутному участку с угловым заездом; в - слияние однопутных участков в двухпутный участок; г - примыкание двухпутного участка к двухпутному участку с угловым заездом (обозначения см. рис. 8)

5.8. Схемы постов (рис. 9 б - г и 10) составлены с учетом сведения до минимума пересечений поездопотоков на посту. Применение этих схем позволяет при оборудовании постов устройствами электрической централизации избежать сооружения путепроводных развязок даже при очень больших размерах движения поездов.

Схемы заводских распределительных станций отличаются от схем заводских постов (см. рис. 6) числом приемоотправочных путей, которое принимается (без главных) при размерах движения: до 12 пар «передач» в 1 сут - 1 путь; св. 12 - 2 пути.

При выполнении на распределительной станции маневров по отцепке и прицепке групп вагонов, а также отстое групп вагонов в ожидании подачи на грузовые пункты или отправления на сортировочную станцию, на станции дополнительно укладываются 1 - 2 пути, в зависимости от объема и организации работы.

5.9. Распределительные станции в карьерах устраивают для распределения поездов; с пустой породой - на отвальные тупики; с горной массой или рудным телом (углем) - на обогатительные фабрики и углесборочные станции, а также порожних поездов, следующих в обратном направлении из этих пунктов, между забоями.

5.10. Расположение распределительных карьерных станций устанавливают в зависимости от системы вскрытия и разработки карьеров.

При этом проектируется, как правило, одна станция, размещаемая в пункте слияния отвальных путей из нескольких выездных траншей и разветвления путей на отвалы и обогатительную фабрику или для угольных карьеров на углесборочную станцию.

Станции, распределяющие только поезда с пустой породой по отвалам, целесообразно располагать возможно ближе к последним.

Рис. 10. Схемы постов слияния двухпутных участков с путевым развитием (в карьерах)

а - слияние двух двухпутных участков; б - слияние двух двухпутных участков с угловым заездом; в - тупиковый телескопический пост; г - телескопический пост; 5 - на горизонт (обозначения см. на рис. 8)

5.11. Схемами карьерных распределительных станций учитывается следующий порядок организации движения:

движение груженых поездов на отвалы вагонами вперед;

пропуск груженых поездов по распределительной станции преимущественно без остановки;

выполнение на станции следующих операций с порожними составами: технический осмотр подвижного состава и экипировка локомотивов, опробование автоматических тормозов, обработка вагонов в зимнее время профилактическими средствами против смерзания в них породы и горной массы;

движение груженых поездов при трехпутной выездной траншее по двум крайним главным путям, при четырехпутной траншее - по двум средним главным путям, на путях к отвальным тупикам, примыкающим к станции - двухстороннее движение груженых и порожних составов.

5.12. На рис. 11, а, в, г пунктиром показано путевое развитие породных станций при примыкании к ним соединительного пути на обогатительную фабрику или углесборочную станцию. Схемой на рис. 11, д предусматривается разделение поездопотоков с пустой породой на отвалы и горной массы (угля) - на обогатительную фабрику или углесборочную станцию при двухпутных подходах.

5.13. Число приемоотправочных путей на распределительных станциях карьеров для каждого направления движения отдельно может приниматься по табл. 11.

5.14. Локомотивовагонное и экипировочное хозяйства и установки по обработке порожних вагонов для предотвращения смерзаемости сыпучих грузов должны быть расположены со стороны путей, предназначенных для приема порожняковых составов.

В головной части одного из крайних путей, специализированных для порожняковых составов, может устраиваться смотровая канава для осмотра локомотивов при смене локомотивных бригад.

Рис. 11. Схемы породных и карьерных распределительных станций

а - при двухпутной выездной траншее; б - при двухпутной выездной траншее и угловом движении на отвал; в - при трехпутной выездной траншее; г - при четырехпутной выездной траншее; д - при четырехпутной выездной траншее и двухпутных подходах с отвалов и обогатительной фабрики; 1 - карьер; 2 - смотровая канава; 3 - отвалы; оф - обогатительная фабрика; СБ - углесборочная станция

Таблица 11

6. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

6.1. Промышленные грузовые станции производят прием и отправление подач вагонов и маршрутных поездов, работу по обслуживанию грузовых пунктов: разделение подач на группы вагонов, предварительно подобранные по грузовым пунктам (или фронтам) на сортировочных станциях, и маршрутов с однородными грузами или порожними вагонами - для подачи групп вагонов и частей маршрутов под выгрузку или погрузку; объединение вывезенных с грузовых пунктов (фронтов) групп вагонов в подачи или отправительские маршруты, а также в необходимых случаях - сортировку порожних вагонов с выделением используемых под погрузку и взвешивание вагонов.

6.2. На грузовых станциях может производиться также сортировочная работа по подборке вагонов по фронтам погрузки-выгрузки. Эта работа выполняется в случаях:

изменения назначений сортировки в зависимости от заполнения грузовых фронтов и емкостей для грузов, используемых при погрузке или разгрузке, использования погрузочно-выгрузочных механизмов или при необходимости чередования подаваемых под выгрузку вагонов для подшихтовки выгружаемых материалов;

необходимости выделения порожних вагонов, требующих подготовку под погрузку, которая производится на этой же станции или ближайшей к ней грузовой станции, на которой организация зачистки вагонов невозможна или нецелесообразна;

большой дробности сортировки и при общем прибытии на станцию не менее 100 вагонов в 1 сут.

6.3. Грузовые станции следует размещать:

вблизи от обслуживаемых станцией грузовых пунктов. Наиболее целесообразным является размещение станции между грузовыми пунктами или параллельно им, что обеспечивает подачу и уборку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки через вытяжной путь без обгона на станции и грузовых пунктах маневрового локомотива. Если по условиям проектирования генерального плана предприятия грузовую станцию нельзя расположить между или параллельно грузовым пунктам, возможно ее размещение перед ними;

непосредственно у пунктов погрузки или выгрузки массовых грузов, располагаемых на периферийной части территории промышленных предприятий (при доставке грузов с грузовых пунктов на склады или непосредственно к производственным агрегатам непрерывным транспортом), или непосредственно у производственных агрегатов (при устройстве для доставки подготовленных в соответствии с требованиями производств грузов «глубоких железнодорожных вводов» на территории предприятий).

Оба решения находят применение в черной металлургии при размещении сырьевых станций. При этом устройство «глубоких вводов» может применяться для реконструируемых металлургических заводов.

6.4. Схема грузовой станции, располагаемой между грузовыми пунктами, приводится на рис. 12, а. Этой схемой предусмотрены следующие специализации путей и организация работы:

длинные пути предназначены для приема и отправления маршрутных поездов, а короткие - для приема и отправления подач;

составы поездов или подач, прибывающие на станцию, по частям выставляются на грузовые пункты вагонами вперед через соответствующие вытяжные пути;

вагоны, требующие взвешивания, перед подачей на грузовые пункты взвешивают на вагонных весах;

группы вагонов, отправляемые в составах маршрутных поездов, выводимые с грузовых пунктов, выставляют на длинные пути, а остальные вагоны - на короткие. При необходимости вагоны, выставляемые на короткие пути, сортируют с выделением вагонов, используемых под сдвоенные операции и вагонов, требующих взвешивания.

Достоинством рассматриваемой схемы станции является исключение обгона локомотива при подаче вагонов на грузовые пункты и отсутствие необходимости в строительстве обгонных путей на грузовых пунктах, а также возможность совмещения операций по выводке вагонов с грузовых пунктов с операциями по их сортировке.

Рис. 12. Схемы грузовых станций

а - с расположением между грузовыми пунктами; б - с расположением перед грузовыми пунктами; 1 - грузовые пункты; 2 - весы; 3 - сортировочная станция

6.5. На рис. 12, б приведена схема расположения грузовой станции перед грузовыми пунктами.

Специализация путей на станции по этой схеме такая же, как в описанной выше. Различие схем станций заключается в организации работы.

По рассматриваемой схеме станции подача групп вагонов на грузовые пункты предусматривается, как правило, локомотивом в «голове». Обгон локомотива перед расстановкой вагонов по грузовым фронтам производится на путях грузового пункта или распределительном посту, устраиваемом перед одним или несколькими грузовыми пунктами. Выводка групп вагонов с грузовых пунктов производится на станцию в зависимости от расстояния между грузовыми пунктами и станцией локомотивом в «голове» или «хвосте» составов. При выводке локомотивом в «голове» состава для возможности объединения вагонов на длинных путях в маршрутный состав один из длинных приемоотправочных путей может быть секционирован. При выводке групп вагонов с грузовых пунктов локомотивом в «хвосте» необходим обгон локомотива на грузовом пункте или упомянутом выше распределительном посту.

Схемой станции предусмотрена возможность совмещения работы на вытяжном пути с подачей вагонов на грузовые пункты.

6.6. Для предприятий ряда отраслей промышленности целесообразно совмещать грузовую станцию с пунктом массовой погрузки (выгрузки).

Далее приводятся рекомендуемые схемы станций грузового назначения, специализированные для:

погрузки угля на обогатительных фабриках;

выгрузки угля на тепловых электростанциях;

выгрузки руды, окатышей и угля на металлургических заводах;

налива нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих заводах;

обслуживания механизированных выгрузочных баз угольного района или межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта (МППЖТ), с доставкой грузов автотранспортом.

6.7. Схема путевого развития углепогрузочной станции зависит от объема и количества марок отгружаемых углей и технологии погрузки.

Погрузка производится через бункера, причем крупные и средние сорта антрацита и энергетический уголь подают на бункера непосредственно после сортировки на обогатительной фабрике, минуя оперативные складские емкости. Это требует регулярного обеспечения погрузки порожними вагонами и наличия на станциях путей для их стоянки. Остальные угли поступают в бункера через оперативные погрузочно-складские емкости с выделением для каждой марки своей точки погрузки и соответственно погрузочного пути.

Для марок углей, отгружаемых обогатительной фабрикой полновесными составами (обычно не более двух марок), предусмотрены специальные пути и применение электротолкателей для передвижения вагонов при погрузке. На остальных путях отгружают марки углей в меньших количествах. Передвижение вагонов на этих путях производится более легкими маневровыми средствами.

Взаимное расположение выгрузочных и погрузочных устройств и соответственно обслуживающих их путей устанавливается в увязке с расположением складов рядовых и сортированных углей и цехов обогатительной фабрики.

Взвешивание вагонов в точке погрузки на железнодорожных весах предусматривается для углей с большой и нестабильной насыпной массой. При отгрузке угля с насыпной массой менее 0,8 т/м³ или угольных концентратов с большей, но стабильной массой взвешивание вагонов производится на ходу, на электронно-тензометрических весах.

6.8. Схемами углепогрузочных станций предусматривается:

обслуживание погрузочного и выгрузочного комплексов обогатительной фабрики на одной станции;

поточность подачи и передвижения вагонов в процессе выгрузки, погрузки и взвешивания, а также при выставке погруженных вагонов на отправочные пути;

в случаях использования вагонов МПС после выгрузки для погрузки - размещение на станции пункта подготовки вагонов (ППВ), с организацией осмотра вагонов перед выгрузкой на путях приема и после выгрузки на выставочных путях.

6.9. Схемы станции (рис. 13) составлены с учетом выгрузки рядового угля из специальных саморазгружающихся вагонов, прибывающих из шахт с локомотивом «в голове» состава и из карьеров с локомотивом в «хвосте» состава.

Собственный порожний подвижной состав отправляется обратно в шахту или карьер для погрузки рядового угля.

Погрузка продукции обогатительной фабрики производится в порожние вагоны, поступающие с общей сети железных дорог.

Длина бункерного приемного устройства для выгрузки саморазгружающихся вагонов определяется потребной производительностью.

6.10. Схемы станций, приведенные на рис. 14, предусматривают прибытие рядового угля в универсальных вагонах общей сети и использование их для погрузки различных классов углей, полученных после обогащения и сортировки. Схемами также предусматривается размещение тепляков для разогрева смерзшегося в вагонах угля.

6.11. Схема на рис. 15 составлена для случая прибытия составов с углем с двух сторон (с общей сети железных дорог и местных шахт) в универсальных вагонах, используемых после выгрузки для погрузки. Подача порожних вагонов от вагоноопрокидывателя на погрузочные пути предусмотрена траверзной тележкой. Вагоны, которые нельзя использовать под погрузку, также траверзной тележкой возвращаются на выставочный путь.

Использование траверзной тележки значительно упрощает схему станции для сложного случая подхода угля с двух сторон.

6.12. На рис. 16 представлена схема углепогрузочной станции большой производительности с поточной технологией подачи вагонов под погрузку. Вагоны из приемоотправочного парка МПС (ПО) подаются в парк приема порожняка (ППП), а затем на пути надвига под погрузку. Погрузка производится на четырех путях погрузочными бункерами. Погруженные вагоны отправляют из выставочного парка (ВО).

6.13. Схема станции (рис. 17), предназначенная для обслуживания тепловой электростанции, составлена с учетом разогрева в зимний период угля в тепляках, взвешивания вагонов на электронных весах и выгрузки вагонов на вагоноопрокидыватели. Выгрузка вагонов, которые нельзя пропускать через вагоноопрокидыватель, намечается на складе угля, где для этого предусматривается эстакада. Слив мазута (резервное топливо) предусматривается на эстакаде, длина которой зависит от количества поступающего мазута.

Рис. 13. Схемы углепогрузочных станций в случаях прибытия угля в саморазгружающихся вагонах предприятий

а - прибытие с локомотивом «в голове» состава; б - прибытие с локомотивом «в хвосте» состава; 1 - станция примыкания; 2 - шахты; карьеры (обозначения см. рис. 3, 4)

Рис. 14. Схемы углепогрузочных станций при прибытии угля с общей сети железных дорог в полувагонах

а - расположение выгрузочных и погрузочных комплексов на раздельных площадках; б - расположение выгрузочных и погрузочных комплексов на общей площадке; 1 - станция примыкания; ППВ - пункт подготовки вагонов (обозначения см. на рис. 3 и 4)

Рис. 15. Схема углепогрузочной станции при прибытии угля с общей сети железных дорог и местных шахт в полувагонах и использовании для расстановки вагонов при погрузке траверзной тележки (обозначения см. на рис. 3, 4)

1 - станция примыкания; 2 - шахты; ППВ - пункт подготовки вагонов

Рис. 16. Схема углепогрузочной станции при применении поточной технологии подачи вагонов под погрузку

ВО - выставочно-отправочный парк, ППП - парк приема порожняка, ПО (МПС) - приемоотправочный парк МПС; С - сортировочный парк

Рис. 17. Схема железнодорожной станции тепловой электростанции

1 - станция примыкания; а - эстакада слива жидкого топлива; б - весы (обозначения см. рис. 3, 4)

Рис. 18. Схема сырьевой станции металлургического завода

1 - сортировочная станция, завод (обозначения см. рис. 3, 4)

6.14. Сырьевая станция предназначена для выгрузки сырьевых материалов (коксующегося угля, руды, окатышей и известняка), поступающих маршрутами на металлургические заводы.

На рис. 18 представлены схемы станций, состоящих из приемоотправочного парка, в который принимают груженые маршруты и выставляют после выгрузки группы порожних вагонов, и двух выгрузочных парков, одного (верхнего) - для выгрузки угля и другого - для выгрузки руды, окатышей и известняка.

Выгрузка угля, руды и известняка производится на вагоноопрокидывателях, а окатышей, перевозимых в саморазгружающихся вагонах, на бункерных разгрузочных устройствах.

Вагоны, которые нельзя выгружать на вагоноопрокидывателях, отцепляют в парке ПО и после накопления подают под выгрузку на резервное приемное устройство, которое может быть использовано также для зачистки вагонов.

Надвиг вагонов на вагоноопрокидыватели и разгрузочные устройства производится при помощи электротолкателей с дистанционным управлением. Передвижение вагонов, разгружаемых на резервном разгрузочном устройстве, производится при помощи более легких маневровых средств.

Составы с углем и рудой в зимний период времени перед разгрузкой могут разогреваться в тепляках. Схемами предусмотрена возможность установки тепляков, специализированных соответственно для разгрузки руды или угля, и одного резервного, который в зависимости от необходимости может быть использован для разогрева любого из указанных грузов.

Число тепляков определяется расчетом, а вместимость каждого должна быть кратна длине части маршрута, поступающего под выгрузку.

Вагоноопрокидыватели оборудованы виброзачистными плитами.

На схеме рис. 18 для возможности одновременной подачи маршрутов с углем, рудой и окатышами под выгрузку предусмотрены три вытяжных пути длиной на полмаршрута каждый. Вытяжки позволяют также производить параллельно уборку вагонов из тепляков и постановку их на пути надвига у рудных и угольных вагоноопрокидывателей.

Пути у вагоноопрокидывателей рассчитаны на постановку половины маршрута на каждый путь. В зимний период, в целях избежания вторичного смерзания груза, на пути вагоноопрокидывателей может производиться постановка вагонов группами.

Учитывая это обстоятельство, для уборки вагонов после разгрузки на вагоноопрокидывателях, на разгрузочном и резервном приемных устройствах предусмотрены вытяжные пути.

Порожние составы из парка ПО могут отправляться: на сортировочную станцию для отбора вагонов, годных под погрузку соответствующих грузов (граншлака, длинномерных, катанки и т.п.), на станцию примыкания - для отправления на общую сеть железных дорог замкнутых кольцевых маршрутов (например, для перевозки окатышей) или на грузовые станции, если там организован отбор порожних вагонов под погрузку.

6.15. Схемами нефтеналивных станций, обслуживающих товарно-сырьевые базы (ТСБ) нефтеперерабатывающих заводов, учитываются следующие требования к погрузочно-разгрузочным устройствам:

длина наливных (сливных) эстакад устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом погрузки (выгрузки) маршрутов и должна быть кратна длине маршрута (части маршрута), при этом на линейных фронтах должно быть не менее половины, а на многоточечных - не менее четверти длины маршрута;

на эстакадах может производиться одновременный налив нефтепродуктов маршрутами на одну станцию выгрузки (из однородных нефтепродуктов) или назначением на станцию распыления (из различных нефтепродуктов);

специализация эстакад должна предусматривать возможность производства сдвоенных грузовых операций без передвижения состава: использование цистерн после слива сырой нефти под налив темных нефтепродуктов.

6.16. Схемы путей нефтеналивных станций предусматривают следующую технологию работы:

прием на станцию и отправление подач на сортировочную станцию производится локомотивом в голове состава, а цистерн на пути налива - вагонами вперед;

прием порожних цистерн на станцию предусматривается маршрутами (составами полной длины);

подача на эстакады производится по полсостава, с расчетом обеспечения налива одновременно целого маршрута;

отправление налитых на эстакадах составов, в зависимости от профиля соединительного пути и расстояния до сортировочной станции, может производиться с объединением их в маршруты на нефтеналивной станции или без объединения;

путевое развитие предусматривает поэтапное увеличение числа наливных эстакад в соответствии с очередями сооружения нефтеперерабатывающего завода (последующее развитие показано на схемах рис. 19 пунктиром).

Рис. 19. Схемы нефтеналивных станций

а - с тупиковыми путями налива; б - с параллельным размещением эстакад; в - с последовательным размещением групп эстакад; 1 - подход с сортировочной станции

6.17. Схема нефтеналивной станции (рис. 19, а) с тупиковыми погрузочно-выгрузочными путями может применяться при относительно небольших объемах погрузки (до 6 млн. т в год).

6.18. Схемы со сквозными погрузочно-выгрузочными путями (рис. 19, б, в) отличаются между собой размещением эстакад второй очереди по отношению к обгонным путям.

Схема на рис. 19, б может быть рекомендована при наиболее рациональной кольцевой системе организации движения между наливной и сортировочной станцией и при параллельном размещении до шести наливных эстакад. При большем числе эстакад может быть применена схема (рис. 19, в) с последовательным расположением двух групп эстакад.

6.19. Число приемоотправочных путей на грузовых станциях следует определять по формуле (14) и по табл. 19.

7. ПРОМЫШЛЕННЫЕ СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

7.1. Промышленные сортировочные станции проектируются для переработки вагонопотоков группы промышленных предприятий, объединенных в промышленные узлы, или отдельных крупных предприятий.

7.2. Проектированию сортировочной станции должно предшествовать установление общего объема ее работы и рациональное распределение сортировочной работы между проектируемой станцией, станциями общей сети железных дорог и промышленными грузовыми станциями.

7.3. При распределении сортировочной работы возможны следующие случаи:

на ближайшей сортировочной станции общей сети железных дорог отдельные назначения на промышленную сортировочную станцию могут выделяться при достаточной мощности назначения (более 150 вагонов в 1 сут). Поезда с этим вагонопотоком пропускают через станцию примыкания без переработки;

на станции примыкания общей сети железных дорог подборка вагонов по маневровым районам и грузовым фронтам выполняется при обслуживании перевозок предприятий до грузовых фронтов маневровыми средствами железной дороги общей сети, при этом промышленные сортировочные станции не проектируются;

на станции примыкания производится выделение вагонопотоков на промышленную сортировочную или промышленные грузовые станции, при этом на промышленной сортировочной станции концентрируется сортировочная работа по подборке вагонов по маневровым районам и грузовым фронтам или промышленным грузовым станциям (если они проектируются); по подборке порожних вагонов для подготовки под погрузку; формирование подач в маневровые районы или на промышленные грузовые станции, а также формирование поездов на общую сеть железных дорог или подач до станции примыкания.

7.4. В промышленном узле, как правило, следует проектировать одну сортировочную станцию.

Сортировочная станция должна располагаться перед группой обслуживаемых предприятий, по возможности ближе к предприятию, на которое поступает наибольший по величине и дробности вагонопоток.

При обслуживании только одного предприятия сортировочную станцию следует размещать перед предприятием или на его периферии.

В промышленных узлах со сквозной схемой путей, когда имеются подходы к двум станциям примыкания общей сети железных дорог, при соответствующих обоснованиях могут проектироваться две сортировочные станции с концентрацией на одной станции преимущественно переработки входящего вагонопотока, а на другой - выходящего вагонопотока.

Направление сортировки вагонов устанавливается в сторону большего объема сортировочной работы (по числу перерабатываемых вагонов и числу назначений сортировки).

Для предприятий перерабатывающей промышленности направление сортировки вагонов принимается, как правило, в сторону предприятий, а добывающей промышленности - в сторону станции примыкания.

При относительном равенстве объема сортировочной работы и наличии соответствующих местных условий сортировочная станция может располагаться так, чтобы направления сортировки на основные предприятия (грузовые пункты) и станцию примыкания совпадали (рис. 20 и 21).

При поступлении или отправлении с предприятий маршрутов приемоотправочный парк должен располагаться так, чтобы из него обеспечивался прямой выход на грузовые пункты, производящие выгрузку или погрузку маршрутов.

Примеры размещения сортировочных станций в промышленных узлах в увязке с их генеральными планами приведены на рис. 22 - 23.

Рис. 20. Схема размещения сортировочной станции металлургического завода

Н - парк приема; В - выставочный парк (предгорочный); У - угольный парк; Р - рудный парк; 1 - складское хозяйство; 2 - ремонтные цехи; 3 - прокатные цехи; 4 - трубные цехи; 5 - скрапное хозяйство; 6 - сталеплавильный цех; 7 - доменный цех; 8 - коксохимический цех; 9 - склад угля; 10 - агло-фабрика; 11 - склад руды; 12 - резервные территории (обозначения см. рис. 3, 4)

Рис. 21. Схема размещения сортировочной станции металлургического завода (вариант)

13 - цех изделий из шлака (обозначения сооружений см. рис. 20, остальные цифровые и буквенные обозначения см. рис. 3, 4)

7.5. Практикой проектирования установлено, что объем переработки вагонов в промышленном узле не превышает 2 - 3 тыс. вагонов в 1 сут, а число назначений сортировки вагонов на предприятиях обрабатывающей промышленности превышает число назначений на общую сеть железных дорог не менее чем в два раза. Исходя из этого рекомендуемые схемы промышленных сортировочных станций основываются на следующих принципиальных положениях:

сортировочная станция должна состоять из одной системы парков (односторонняя) с направлением сортировки вагонов на предприятия;

отправление поездов и подача должны производиться непосредственно из сортировочного парка, поэтому на станции необходимо, как правило, предусматривать два основных парка - приема и сортировочный;

переработка вагонов (расформирование составов с одновременным формированием поездов и подач) должна сосредоточиваться на одном сортировочном устройстве.

Для подформирования поездов, отправляемых на общую сеть железных дорог по условиям ПТЭ, соединения отдельных групп вагонов в многогрупповые передачи и т.п. в хвостовой горловине должно предусматриваться сооружение вытяжки.

Рис. 22. Схема размещения сортировочной станции промышленного узла нефтехимического профиля

1 - склад ЛВЖ; 2 - завод пластмасс; 3 - завод синтетического каучука; 4 - нефтехимический комплекс; 5 - сортировочная станция; 6 - ТЭЦ-1; 7 - технические трубопроводы; 8 - грузовая станция; 9 - нефтеперегонный завод; 10 - товарно-сырьевая база; ТСБ - наливная эстакада; 11 - ТЭЦ-2; 12 - железнодорожная станция ТЭЦ; ППС - промывочно-пропарочная станция

Рис. 23. Схема размещения сортировочной станции промышленного узла машиностроительного профиля

1 - машиностроительный завод; 2 - погрузочная площадка машиностроительного завода; 3 - ТЭЦ; 4 - строительная база; 5 - завод пластмасс

7.6. Рекомендуемые схемы промышленных сортировочных станций составлены из условия:

производства на станциях параллельно следующих операций: приема поездов со станции примыкания и подач с предприятий, перестановки составов с части путей на горочную вытяжку (при расположении парка приема параллельно сортировочному). Отправление поездов на станцию примыкания и подач на предприятия. Отправление на предприятия и приема с предприятий в приемоотправочный парк станции маршрутных составов. Отправление из сортировочного парка станции поездов на станцию примыкания и подач на предприятия;

поточности переработки основных вагонопотоков и пропуска поездных, вывозных и маневровых локомотивов по станции;

дальнейшего развития и, в частности, укладки дополнительных путей, установки на спускной части горок тормозных позиций, а на станциях с параллельным расположением парков - сооружения предгорочного парка;

производства на сортировочных станциях приемосдаточных операций с вагонами.

7.7. Промышленные сортировочные станции разделяют по взаимному расположению парков (с параллельным или последовательным расположением), а также в зависимости от подходов к станции подъездных путей от станции примыкания и от основных предприятий промышленного узла.

7.8. Схемы с последовательным расположением парков (рис. 24) обеспечивают более поточную по сравнению с другими схемами переработку основных вагонопотоков и наименьшее пересечение маршрутов их следования в горловинах станций.

Схемой на рис. 24, а для приема поездов со станции примыкания и подач с предприятий (включая отправительские маршруты) предусматривается общий парк (П).

Отправление поездов на станцию примыкания предусматривается непосредственно с сортировочно-отправочных путей (СО), в обход парка приема.

Рис. 24. Схемы сортировочных станций с последовательным расположением парков

а - с сортировочно-отправочным парком (СО); б - сортировочным парком МПС (О); в - с приемо-отправочным парком МПС (ПО); П - парк приема; С - сортировочный парк; В - выставочный парк; Э - пути пункта экипировки; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов; 1 - станция примыкания; 2 - предприятия

Рис. 25. Схемы сортировочных станций с параллельным расположением парков

а - с раздельными парками приема поездов с общей сети железных дорог (П) и подач с предприятий (В); б - с объединенным парком приема поездов и подач (П); в - со спускной частью горки, расположен под углом к сортировочному парку; С - сортировочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; Э - пути пункта экипировки; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов; 1 - станция примыкания; 2 - предприятия

Отправление погруженных на предприятиях маршрутов, если они не нуждаются в подформировании, производится с путей парка приема. Локомотивы от поездов, прибывающих со станции примыкания, пропускают из парка приема, в обход горки, под составы, подготовленные на сортировочно-отправочных путях, а локомотивы от подач с предприятий пропускают из парка приема по соединительному пути в обход сортировочного парка под составы подач, сформированные на коротких сортировочных путях.

Экипировочное хозяйство (Э) предусматривается только для маневровых и вывозных локомотивов, используемых для обслуживания перевозок предприятий, и поэтому размещается на сортировочной станции со стороны предприятий.

7.9. Схема на рис. 24, б может быть рекомендована в тех случаях, когда на промышленной сортировочной станции целесообразно формировать поезда на общую сеть железных дорог, которые проходят станцию примыкания без переработки. Для оформления операций с этими поездами выделяют отправочный парк (О), передаваемый в ведение МПС.

Схема на рис. 24, в может применяться в тех случаях, когда задержка в приеме поездов промышленной сортировочной станцией может создать затруднения в пропуске поездов по станции примыкания.

По этой схеме на сортировочной станции выделяется приемоотправочный парк (ПО), передаваемый в ведение МПС, а для приема подач с предприятий устраивают выставочный парк (В).

В упомянутых схемах пути ремонта вагонов (ПР) располагают параллельно длинным путям сортировочного парка, чтобы вагоны после отцепочного ремонта, производимого средствами МПС, можно было выставлять без пересечений в приемоотправочный парк МПС, поскольку с момента передачи вагонов в ремонт они снимаются с простоя, учитываемого предприятием.

Экипировочные пункты, предназначенные для обслуживания поездных локомотивов МПС и вывозных локомотивов предприятий, размещают со стороны выходных горловин отправочных парков, так как на их путях предусматривается отстой поездных локомотивов в ожидании отправления их с готовыми поездами.

7.10. Схемы с параллельным расположением парков (рис. 25) могут быть рекомендованы при ограниченном объеме переработки вагонов сортировочными станциями или расположении их в стесненных условиях.

Размещение парков приема со станции примыкания и подач с предприятий по разную сторону сортировочного парка преследует цель избежать в горловинах станции пересечений основных вагонопотоков.

Схема с объединенным парком приема (рис. 25, б) может быть рекомендована при значительном удельном весе маршрутизированного вагонопотока, который не перерабатывается на горке.

Ввиду того, что перестановка составов на горочную вытяжку враждебна приему поездов со станции примыкания, в схеме предусмотрена укладка системы съездов, позволяющих для части путей парка приема производить указанные операции параллельно.

Схема со спускной частью горки, расположенной под углом к сортировочному парку (рис. 25, в), применяется в случае расположения подхода от станции примыкания на большом подъеме, при котором требуется устройство высокой насыпи для пути надвига на горку, а также в тех случаях, когда не предусматривается переустройство станции по схеме с последовательным расположением парков.

7.11. При объемах и характере переработки вагонов, не требующих сооружений горок, проектируются сортировочные станции, использующие в качестве основного сортировочного устройства вытяжные пути.

При числе сортировочных путей до четырех выделение парков на сортировочной станции не производится.

7.12. Схемы безгорочных сортировочных станций различаются расположением станций по отношению к обслуживаемым предприятиям.

На рис. 26 приведены схемы сортировочных станций при расположении их перед предприятиями (рис. 26, а) и между предприятиями (рис 26, б).

Схема на рис. 26, б предусматривает отправление подач на предприятия, параллельно которым расположена станция через вытяжные пути, что позволяет избежать обгона локомотивов при расстановке вагонов по грузовым фронтам.

Схемы специализированных сортировочных станций

7.13. Для предприятий, размещаемых в промышленных узлах, формируемых на базе предприятий обрабатывающей промышленности (машиностроения, химии и нефтехимии, стройиндустрии, легкой и пищевой промышленности), могут быть использованы схемы сортировочных станций, приведенные на рис. 26.

7.14. Характер работы сортировочных станций, перерабатывающих внешние вагонопотоки металлургических и нефтеперерабатывающих заводов, а также предприятий угольной промышленности, имеет специфические особенности, которые нашли отражение в схемах специализированных станций, приводимых ниже.

Схемами сортировочных станций металлургических заводов предусматривается концентрация на станциях основной сортировочной работы: по расформированию и формированию подач с подборкой в них вагонов по грузовым пунктам и фронтам, по формированию поездов на общую сеть железных дорог, по сортировке порожних вагонов после выгрузки с отбором годных под погрузку и, при необходимости, по расформированию угольных маршрутов с подборкой вагонов по маркам коксующихся углей.

Рис. 26. Схемы безгорочных сортировочных станций

а - расположение станции перед предприятиями; б - расположение станции между предприятиями; 1 - станция примыкания; 2 - предприятие; С₁ - сортировочный парк для расформирования входящего вагонопотока; С₂ - сортировочный парк для формирования поездов на общую сеть железных дорог; П - парк приема

7.15. Схемы сортировочных станций отличаются в зависимости от расположения станций по отношению площадок металлургических заводов и увязке их с генеральными планами и схемами развития путей.

Схемой станции, приведенной на рис. 27, предусматривается расположение сортировочной станции последовательно площадке металлургического завода с двумя двухпутными подходами: одного от сырьевой станции к приемно-отправочному парку (ПО), другого от завода к паркам ПО и сортировочному (С).

Такое расположение сортировочной станции характерно для старых металлургических заводов и рекомендуемая схема может быть использована в случаях реконструкции станций в связи с увеличением мощностей действующих заводов.

Схема разработана исходя из следующей технологии эксплуатационной работы на станции.

Рис. 27. Схема сортировочной станции, расположенной последовательно площадке металлургического завода

П - предгорочный парк, ПО - приемоотправочный парк; С - сортировочный парк; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов: 1 - станция примыкания; 2 - завод; 3 - сырьевая станция

Рис. 28. Схемы сортировочных станций, расположенных параллельно площадкам металлургических заводов

В - выставочный парк (обозначения см. на рис. 27)

Разборочные поезда, требующие сортировки, и маршруты, поступающие с общей сети железных дорог, а также подачи с завода принимаются в общий парк приема (П).

Ввиду того, что разборочный вагонопоток с общей сети (по данным для действующих и вновь проектируемых заводов) не превышает 10 - 12 поездов в 1 сут, схемой (учитывая оборудование станции маршрутной централизацией) допускается пересечение маршрутов приема этих поездов в одном уровне с маршрутами поездов, отправляемых на общую сеть железных дорог.

Груженые маршруты, не требующие сортировки, принимаются в приемоотправочный парк (ПО) или пропускаются на сырьевую станцию. Порожние составы после выгрузки маршрутов на сырьевой станции выставляются в парк ПС для отправления на общую сеть или для сортировки с выделением вагонов, годных под погрузку различных категорий грузов (шлак, катанка, длинномерные и т.п.).

Сортировка порожних маршрутов может производиться непосредственно из парка ПО или с перестановкой в парк П.

7.16. Схемами станций, приведенными на рис. 28, предусматривается расположение сортировочной станции параллельно площадке металлургического завода при кольцевой схеме его путей. Пунктиром показан подход к станции второго пути с завода при маятниковом (возвратном) движении составов.

Схема станции (рис. 28, а) отличается от схемы станции (рис. 28, б) подходами с завода, обеспечивающими поточность переработки разборочного вагонопотока.

Отличительной особенностью схемы станции (см. рис. 28, б) является совмещение направления сортировки вагонов на завод и станцию примыкания, что позволяет избежать отправления поездов из сортировочного парка навстречу роспуску вагонов с горки, а также их пересечения приемом разборочных поездов.

Кроме того, при этой схеме станции обеспечивается поточный прием в переработку порожних составов с сырьевой станции.

Недостатком схемы является необходимость перестановки разборочных поездов из парка П в предгорочный парк В.

7.17. Схемой станции, приведенной на рис. 29, предусматривается расположение на площадке сортировочной станции сырьевого парка, предназначенного для выгрузки маршрутов с рудой, коксующимся углем и известняком.

Отличительной особенностью этой схемы является наличие на станции двух парков приема: одного для разборочных, а другого для маршрутных поездов (ПМ).

Порожние составы после выгрузки угля в парке У и руды и известняка в парке Р переставляются через вытяжку в предгорочный парк, если они нуждаются в сортировке, или в парк ПМ, если они отправляются на станцию примыкания. Предусмотрена также возможность непосредственного отправления из парка ПМ порожних составов под погрузку на завод.

Маршрутные составы, подвергающиеся сортировке, принимаются в парке П, а после сортировки по соединительному и вытяжному путям переставляются под выгрузку в парк У или Р.

Отправление поездов своего формирования может производиться непосредственно из сортировочного парка или с перестановкой в отправочный парк О.

Передаточные составы из хвостовой горловины сортировочного парка отправляют на грузовые фронты прокатных цехов и общезаводского складского хозяйства, а из головной горловины этого парка - на грузовые фронты скрапоразделочной базы и шлакоперерабатывающего производства.

Недостатком схемы является пересечение маршрутов приема составов с готовой продукцией с маршрутами выставки поездов своего формирования из сортировочного в отправочный парк.

На рис. 30 представлена схема двухсторонней сортировочной станции, которая может быть рекомендована при большем объеме сортировочной работы на общую сеть железных дорог, при котором целесообразно сортировочную систему, выполняющую эту работу, передать в ведение МПС.

Рис. 29. Схема сортировочной станции, расположенной параллельно металлургическому заводу (на одной площадке с сырьевым парком)

1 - склады угля; 2 - коксохимическое производство; 3 - склады руды и известняка; 4 - агломерационная фабрика; 5 - водное хозяйство; 6 - разливочные машины; 7 - паровоздуходувный центр; 8 - доменный цех; 9 - шлакоперерабатывающее производство; 10 - скрапоразделочное хозяйство; 11 - складское хозяйство; ПМ - парк приема маршрутов (остальные буквенные обозначения см. на рис. 20)

Рис. 30. Схема двухсторонней горочной сортировочной станции

С₁ - сортировочный парк для расформирования входящего вагонопотока; С₂ - сортировочный парк для формирования поездов на общую сеть железных дорог; П - парк приема (предгорочный); В - выставочный парк; 1 - станция примыкания; 2 - предприятие

Рис. 31. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с последовательным расположением парков

С₁ - пути формирования поездов на общую сеть железных дорог; С₂ - пути формирования составов под налив на ТСБ; С₃, С₄ - пути переработки вагонов для промывочно-пропарочной станции (ППС) и предприятий промузла; ПО - приемоотправочный парк; 1 - станция примыкания; 2 - предприятия

7.18. Схемы сортировочных станций, обслуживающих нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), предусматривают концентрацию на этих станциях работы по сортировке порожних цистерн по видам обработки их на промывочно-пропарочной станции (ППС) и по видам налива; по формированию порожних составов для налива маршрутов, а также по сортировке и формированию подач из вагонов, следующих на остальные предприятия промышленного узла.

7.19. Рекомендуемые схемы сортировочных станций, обслуживающих нефтеперерабатывающие заводы (рис. 31 - 34), различаются расположением парков.

Схема станции с последовательным расположением парков (рис. 31) предусматривает поточную переработку цистерн: после роспуска цистерн на короткие пути сортировочного парка (С₃) они через вытяжку в хвостовой горловине переставляются на ППС, откуда после обработки выставляются в предгорочный парк для повторной сортировки по видам налива, которая производится с роспуском цистерн на длинные пути сортировочного парка (С₂).

Налитые маршруты цистерн выводят в обход сортировочного парка в приемоотправочный парк.

При выводке маршрутов цистерн по частям отправочные пути могут секционироваться с целью приема повторно вводимой части состава на свободную часть пути.

В предгорочной горловине приемоотправочного парка предусматривается возможность производства параллельно следующих трех операций: прием налитых маршрутов с товарно-сырьевой базы (ТСБ) и подач с предприятий или выставка в парк готовых к отправлению составов из сортировочного парка; роспуск с путей парка составов, подвергающихся сортировке, выставка в парк групп цистерн с путей ППС или пункта ремонта вагонов.

В хвостовой горловине сортировочного парка предусматривается возможность производства параллельно четырех операций: подформирование на вытяжке составов, отправляемых из сортировочного парка на общую сеть железных дорог и порожняковых составов под налив, пропуск передач с ТСБ или предприятий в приемоотправочный парк; отправление подач из сортировочного парка; перестановка через вытяжку цистерн из сортировочного парка на пути ППС и пункта ремонта вагонов.

При кольцевой схеме путей, обслуживающих ТСБ, предусматриваемой схемой станции, приведенной на рис. 32, указанный недостаток устраняется. Дополнительным преимуществом этой схемы является возможность независимого (параллельного) обслуживания перевозок ТСБ и предприятий промышленного узла.

При небольшом числе поездов, отправляемых на общую сеть железных дорог из сортировочного парка, вторая вытяжка в хвостовой горловине, предназначаемая для их подформирования, может не проектироваться.

Схема станции с параллельным расположением парков (рис. 34) может быть рекомендована при сравнительно небольших объемах переработки вагонов (до 500 вагонов в 1 сут) и в стесненных условиях.

Недостатком этой схемы станции является необходимость перестановки разборочных поездов из приемоотправочного парка на горочную вытяжку. Система съездов входной горловины приемоотправочного парка позволяет производить эту операцию параллельно отправляемым из парка наливных маршрутов на станцию примыкания.

Схема путей промывочно-пропарочной станции показана на рис. 35.

Рис. 32. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с последовательным расположением парков при кольцевой схеме путей, обслуживающих ТСБ

С₄ - пути переработки вагонов для предприятий промузла; 3 - товарно-сырьевая база (остальные обозначения см. на рис. 31)

Рис. 33. Схемы сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода

а - с отправлением из сортировочного парка; б - с размещением платформы осмотра цистерн на путях надвига

Рис. 34. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с параллельным расположением парков (обозначения см. на рис. 31)

7.20. Схемы сортировочных станций, обслуживающих угольные предприятия (углесборочные), предусматривают концентрацию на них работы по формированию отправительских маршрутов и подготовке порожних вагонов под погрузку (средствами МПС), выгрузку грузов, прибывающих на угольные предприятия, а при обслуживании карьеров - контрольное взвешивание вагонов, отправляемых на общую сеть с дозировкой в необходимых случаях в них количества угля по массе.

Рис. 35. Схема путей промывочно-пропарочной станции

Пути: 1 - наружной обмывки; 2 - ходовой; 3 и 4 - холодной очистки цистерн; 5 и 6 - очистки цистерн из-под темных нефтепродуктов; 7 и 8 - очистки цистерн из-под этилированного бензина; 9 - очистки битумных бункеров; 10 и 11 - соединительные пути. Сооружения: I - депо для очистки цистерн из-под темных нефтепродуктов; II - эстакада для холодной очистки цистерн; III - насосная этилированного бензина; IV - платформа для очистки битумных бункеров; V - эстакада для очистки цистерн из-под бензина; VI - центральная насосная станция; VII - устройство для наружной обмывки цистерн; VIII - резервная площадка для устройств по очистке цистерн из-под химпродуктов

Рис. 36. Схемы углесборочных станций, не имеющих выхода на общую сеть железных дорог

а - при движении из карьера с локомотивом в «хвосте» состава; б - при движении из карьера с локомотивом в «голове» состава; ОФ - обогатительная фабрика; 1 и 2 - положение составов, принимаемых из карьеров (шахт); 3 - карьер (шахта)

7.21. Схемы углесборочных станций, обслуживающих внутренние перевозки, на которых производится объединение выводимых из карьера групп вагонов (составов) в состав, кратный весовой норме состава назначением на обогатительную фабрику, отличаются в зависимости от организации движения по соединительным путям на подходе к станции: локомотивом в «хвосте» или в «голове» состава.

Схема станции, предусматривающая движение вагонами вперед, представлена на рис. 36, а. При этой схеме обеспечивается возможность производства в горловине станции со стороны карьера параллельных операций по пропуску карьерного локомотива за порожним составом и обгон вывозного локомотива, работающего на участке углесборочная станция - обогатительная фабрика.

В противоположной горловине станции наличие предохранительных тупиков позволяет одновременно принимать из карьера поезд вагонами вперед на один путь, а с другого пути этого парка отправлять объединенный состав на обогатительную фабрику.

Схемой станции, приведенной на рис. 36, б, предусматривается движение со стороны карьера (шахты) локомотивом в «голове» состава. Первый состав принимается на свободный путь с таким расчетом, чтобы головной вагон остановился до предельного столбика у съезда, секционирующего приемоотправочные пути (рис. 36, б, поз. 1); поездной локомотив по съезду пропускается на ходовой путь (второй сверху). Второй состав принимается по ходовому пути и съезду на свободную часть этого же приемоотправочного пути (поз. 2), а затем осаживается для соединения с выведенным ранее составом.

В горловине станции предусмотрена возможность выполнения параллельно тех же операций, что и по схеме 36, а.

7.22. При отправлении на общую сеть железных дорог составов с углем, погруженным в карьерах (забоях), возникает необходимость в контрольном взвешивании вагонов.

Схемой станции, приведенной на рис. 37, а, предусматриваются прием угольных составов из карьера в выставочный парк В, перестановка составов на вытяжку и взвешивание вагонов на ходу осаживанием составов на весовой путь сортировочного парка. После этого производятся расстановка групп вагонов по путям сортировочного парка, специализированным по назначениям, и одновременно выставка вагонов, требующих дозировки угля, на крайний путь сортировочного парка, специализированный для выполнения указанной операции.

Вытяжка, расположенная в противоположной горловине станции, предназначена для перестановки вагонов после дозировки в них угля на специализированные по назначениям пути сортировочного парка, подформирования составов, отправляемых на общую сеть железных дорог, и перестановки из парка приема порожних вагонов, требующих отцепочного ремонта, на пути механизированного вагоноремонтного пункта.

Отправление поездов на общую сеть железных дорог производится из сортировочно-отправочного парка СО.

В парке приема на специальных путях ПР средствами МПС производится очистка и подготовка порожних вагонов под погрузку.

Схема станции учитывает дополнительные маневровые передвижения, связанные со взвешиванием вагонов на весах, не допускающих пропуск локомотивов по весовой платформе.

При применении в этой схеме весов, допускающих при взвешивании вагонов пропуск локомотивов по весовой платформе, заезд на вытяжку для перестановки вагонов на специализированные по назначениям пути сортировочно-отправочного парка может быть совмещен со взвешиванием. В этом случае может быть также рекомендована схема станций (рис. 37, б) с последовательным расположением выставочного парка и взвешиванием вагонов на ходу перед приемом поездов в этот парк.

Рис. 37. Схемы углесборочных станций, отправляющих уголь на общую сеть железных дорог

а - при взвешивании на станции вагонов с углем; б - при взвешивании вагонов с углем на подходе к станции на весах, допускающих пропуск локомотивов; в - при сплошной дозировке вагонов; МВБ - механизированная выгрузочная база; Д - дозировочные устройства; П - парк приема; ПО - приемоотправочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; В - выставочный парк; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов; I - погрузочное устройство; II - вагонные весы; 1 - станция примыкания; 2 - карьер (шахты)

При работе в забоях карьеров роторных экскаваторов взвешивание угля может быть организовано на конвейерных весах при загрузке вагонов.

Схема углесборочной станции, приведенная на рис. 37, в, предназначена для карьеров большой производительности, в которых возникает необходимость организации погрузки угля в вагоны без их перегрузки. Угольные поезда по этой схеме принимаются непосредственно на пути, обслуживающие дозировочные устройства, где производится догрузка вагонов с одновременным их взвешиванием. Затем группы вагонов выставляют в приемоотправочный парк для накопления маршрутов. При такой организации работы отпадает необходимость в сортировке вагонов, требующих дозировки.

Схемой также предусматривается возможность отправления поездов после дозировки без перестановки групп вагонов в приемоотправочный парк с объединением двух групп вагонов с использованием перестановочной вытяжки.

7.23. На углесборочных станциях шахтных районов в зависимости от объема сортировочной работы (количества угля, отгружаемого по маркам, и числа назначений по плану отправительской маршрутизации) могут быть применены схемы углесборочных станций (см. рис. 36, а, б), но без весовых и дозировочных устройств, так как взвешивание и дозировку угля в вагонах целесообразно производить на углепогрузочных комплексах шахт.

На шахтных углесборочных станциях целесообразно располагать механизированную выгрузочную базу (МВБ), обслуживающую весь шахтный район. Размещение такой базы показано на рис. 36, а.

Размещение зданий, сооружений и устройств на станциях

7.24. Проектами новых и реконструируемых станций должно предусматриваться широкое кооперирование служебно-технических зданий и устройств различных служб железнодорожного транспорта между собой, а при размещении станций на площадке предприятий - также этих зданий и устройств с устройствами, предусматриваемыми для обслуживания промышленных предприятий в целом.

7.25. Размещение основных устройств и сооружений на станциях должно производиться с учетом:

обеспечения предусматриваемой технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов, поточного пропуска по станционным путям поездных, вывозных и маневровых локомотивов;

максимального приближения служебных помещений к месту непосредственной работы;

обеспечения подъезда автотранспорта;

блокировки и группировки зданий и кооперированного использования инженерных сетей к ним;

возможности дальнейшего развития станций;

соблюдения норм по технике безопасности, санитарии и противопожарных норм.

7.26. При размещении устройств и сооружений необходимо учитывать, что станции, сооружаемые по схемам с последовательным расположением парков, могут развиваться в поперечном направлении. Станции, сооружаемые с параллельным расположением парков (при расположении их в нестесненных условиях), кроме того, могут развиваться по схеме с последовательным расположением парков. Вследствие этого служебно-технические здания необходимо размещать со стороны, противоположной перспективному развитию станций, и оставлять свободными территории для сооружения последовательно располагаемых парков.

7.27. Независимо от предусматриваемой схемы станции служебно-технические здания должны размещаться на расстоянии не менее двух междупутий от крайних парковых путей.

Рис 38. Схема генерального плана при совместном размещении ремонтного хозяйства экипировочных устройств

I - тепловозовагонное депо; II - площадка для обмывки и очистки подвижного состава; III - механизированный пункт ремонта вагонов, склад колесных пар и площадка для хранения металла; IV - смотровая канава; V - раздаточные устройства; VI - пескораздаточные устройства; VII - склад сырого песка; VIII - раздаточная смазка; IX - пескосушилка; X - склад сухого песка башенного типа; XI - склад масел и дизельного топлива; XII - площадка для металлолома; XIII - нефтеуловитель. Пути: 1 - ремонта тепловозов; 2 - ремонта кранов и путевых машин; 3 - 4 - ремонта вагонов; 5 - ожидания ремонта; 6 - мойки и чистки подвижного состава; 7 - экипировочный; 8 - выгрузочный; 9 - ходовой

Рис. 39. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с последовательно расположенными парками приема и отправочного железной дороги общей сети

1 - помещение для обогрева; 2 - пост дежурного по отправлению (парку); 3 - ремонтное хозяйство; 4 - смазочное хозяйство; 5 - ПТО; 6 - приемный бункер пневмопочты; 7 - центральный пост управления; 8 - компрессорная; 9 - будка башмачников; 10 - механизированный вагоноремонтный пункт; 11 - пост местного управления; Э - пункт экипировки; ПР - пути ремонта вагонов; I - развитие станции на перспективу; II - трубопровод пневмопочты; III - автомобильная дорога; IV - асфальтированная дорожка; а - станция примыкания; б - предприятия

7.28. Ремонтное хозяйство должно проектироваться, как правило, общим для группы промышленных предприятий, имеющих подвижной состав, независимо от их ведомственной подчиненности, а также общим для ремонта локомотивов, вагонов, железнодорожных кранов, путевых машин и механизмов (рис. 38).

Рис. 40. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с последовательным расположением приемоотправочного парка промышленности (обозначения см. рис. 39)

Рис. 41. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с параллельным расположением парков (обозначения см. рис. 39)

Ремонтное хозяйство, проектируемое для обслуживания группы предприятий средствами головного предприятия или проектируемое для отдельного предприятия, следует размещать в районе ремонтных цехов этих предприятий, а ремонтное хозяйство, находящееся в ведении предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) или объединенного железнодорожного хозяйства (ОЖДХ), - на сортировочной станции промышленного узла.

Экипировочные устройства для обслуживания промышленных и поездных локомотивов железной дороги общей сети должны проектироваться, как правило, объединенными и при размещении на сортировочной станции локомотивовагонного хозяйства - на общей с этим хозяйством площадке. Пример совместного размещения ремонтного хозяйства и экипировочных устройств приведен на рис. 38.

В случае, когда на станции проектируются экипировочные устройства, предназначенные главным образом для обслуживания поездных локомотивов дороги общей сети, их, как правило, следует размещать в районе выходной горловины отправочного парка (рис. 39), а когда эти устройства проектируются для обслуживания локомотивов ППЖТ или ОЖДХ - в хвостовой горловине сортировочного парка, со стороны коротких путей (рис. 40 и 41).

7.29. На сортировочных станциях должны проектироваться следующие устройства и сооружения для обслуживания вагонов парка МПС:

пункты технического осмотра вагонов (ПТО);

механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МВРП). Эти пункты проектируются при больших размерах погрузки и массовом использовании порожних вагонов под погрузку, при подготовке под погрузку не менее 500 физических вагонов в 1 сут;

пункты подготовки вагонов к перевозке (ППВ) при суточной программе не менее 100 четырехосных крытых и изотермических вагонов или 400 полувагонов и платформ, или 300 цистерн.

7.30. На сортировочной станции, как правило, проектируется один пункт технического осмотра вагонов, который следует располагать на расстоянии не менее двух междупутий от крайнего пути приемоотправочного парка, посередине парка.

7.31. В междупутьях парка отправления следует предусматривать установку стеллажей с запасными частями и деталями. Для транспортировки запасных частей и деталей и размещения тележек осмотрщиков вагонов в междупутьях приемоотправочного парка должны укладываться пути колеи 170 мм. Для доставки материалов в указанные парки должны устраиваться асфальтированные дорожки шириной 2 м от помещения ПТО (или МВРП) до одной из горловин парков с пересечением путей в районе предельных столбиков.

7.32. Пути для отцепочного ремонта вагонов следует размещать параллельно сортировочному парку, со стороны коротких сортировочных путей. Эти пути должны, как правило, иметь непосредственную связь с хвостовой горловиной сортировочного парка - для подачи «больных» вагонов, и с горочной вытяжкой - для уборки и сортировки отремонтированных вагонов (см. рис. 40 и 41).

На станциях с отправочными парками железной дороги общей сети (см. рис. 39) пути ремонта вагонов размещают со стороны длинных путей сортировочного парка и соединяют с отправочным парком.

Мастерские и служебно-бытовые помещения МВРП размещают у путей отцепочного ремонта вагонов с учетом возможности развития сортировочного парка.

Пункт подготовки вагонов к перевозке (ППВ) целесообразно размещать параллельно путям сортировочного парка с обеспечением выхода в предгорочный парк или на горочную вытяжку так же, как на схемах станций рис. 39 - 41 показано размещение путей МВРП.

При необходимости размещения МВРП и ППВ преимущество отдается последнему. В этом случае с путей МВРП выход в сторону предгорочного парка или горочной вытяжки может не предусматриваться и пути устраиваются тупиковыми.

7.33. Компрессорные установки на сортировочных станциях проектируют для снабжения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей, питания воздухопроводной сети для опробования ПТО автотормозов, подготовленных к отправлению поездов, и автоматической очистки стрелок от снега.

При наличии на предприятиях установок для получения сжатого воздуха, расположенных вблизи сортировочных станций, на последних компрессорные установки могут не сооружаться, а может использоваться сжатый воздух с компрессорных установок предприятий.

На сортировочных станциях компрессорные установки располагаются: на горочных станциях, оборудуемых пневматическими горочными замедлителями - в районе тормозных позиций; на безгорочных станциях - в районе ПТО.

Пути парка отправления оборудуют воздухопроводом и маслопроводом.

7.34. Для составления и обработки поездных и других документов (натурный лист, сортировочный листок и т.п.) на сортировочных станциях проектируются технические конторы, которые размещаются в станционном здании, а на горочных станциях - в здании горочного поста. Последний должен размещаться в районе тормозных позиций.

7.35. На сортировочных станциях основные служебно-технические помещения, связанные с управлением станцией и железнодорожным транспортом предприятий, объединяются в центральный пост управления.

В нем должны предусматриваться помещения: управления железнодорожного цеха (если оно не размещается в административном здании предприятия) или МППЖТ, или объединенного железнодорожного хозяйства (ОЖДХ) поста электрической централизации, узла связи и филиала товарной конторы станции примыкания (если в нем есть необходимость).

На станциях с последовательным расположением парков, а также на станциях с параллельным их расположением в случаях, когда горочный пост размещен со стороны станции примыкания, центральный пост управления может совмещаться с горочным постом.

7.36. На объединенных станциях, имеющих парк железной дороги общей сети, следует предусматривать, как правило, раздельное командование. Размещение дежурных по станции в общем здании или в разных зданиях определяется проектом с учетом разделения между ними функций по управлению станцией. Размещение дежурного по станции МПС в здании, принадлежащем промышленности; согласовывается с железной дорогой общей сети.

При размещении дежурных в одном помещении предусматриваются общее табло и отдельные пульты управления, разделенные прозрачной перегородкой, обеспечивающей звукоизоляцию.

7.37. При отправлении сортировочными станциями поездов на общую сеть железных дорог, проходящих станции примыкания без переработки, в выходных горловинах отправочных парков или приемоотправочных парков (см. рис. 24) необходимо предусматривать помещения для дежурных по отправлению МПС; а при размещении дежурных по станции МПС в зданиях центральных постов управления - помещения дежурных МПС по парку.

При необходимости организации филиала товарной конторы станции примыкания помещение для него следует совмещать с помещением дежурного по отправлению МПС (дежурного по парку) в общем здании.

К зданию филиала товарной конторы должен предусматриваться подъезд автотранспорта с местом для стоянки автомобилей.

7.38. Для доставки поездных документов, при их оформлении на сортировочных станциях, на станциях устраивается пневмопочта, связывающая парк приема поездов (приемоотправочный парк) с центральным постом управления и последний с постом дежурного по отправлению (по парку) МПС.

На механизированных сортировочных горках пневмопочта устраивается также для пересылки сортировочных листков.

7.39. На станциях, проектируемых в районах с продолжительными и холодными зимами, оборудованных электрической централизацией и устройствами для автоматической очистки стрелок от снега, для обогрева в зимнее время путейцев, вагонников, составителей и башмачников устраивают специальные помещения в противоположных концах станции.

7.40. Смазочное хозяйство следует располагать в районе ПТО и в тех случаях, когда в районе выходной горловины отправочного парка (см. рис. 39) или приемоотправочного парка, (см. рис. 28, в) размещается пункт экипировки локомотивов, - со стороны этого пункта с тем, чтобы имелась возможность использовать для слива прибывающего осевого масла выгрузочные пути экипировочного пункта.

При схемах станций (см. рис. 40 - 41), предусматривающих размещение ремонтного хозяйства и экипировочных пунктов в районе хвостовых горловин сортировочных парков, для слива осевого масла может предусматриваться специальный тупик, необходимость, устройства которого должна обосновываться в проекте.

8. СОРТИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА И ПУТЕВОЕ РАЗВИТИЕ СТАНЦИЙ

8.1. Промышленную станцию следует рассматривать как один из элементов транспортного комплекса предприятия, промышленного узла и промышленного района. В общем случае транспортный комплекс включает в себя следующие основные элементы:

грузовые пункты и фронты, объединенные территориально в маневровые районы;

промышленные станции;

внешние железнодорожные пути, соединяющие промышленные станции с общей сетью железных дорог;

соединительные пути.

8.2. Перечисленные элементы транспортного комплекса в пределах рассматриваемой станции объединяются в условно изолированные системы:

сортировочные пути промышленной станции - грузовые фронты предприятий;

приемоотправочные пути - сортировочное устройство;

приемоотправочные пути - внешние железнодорожные пути.

8.3. Если транспортный комплекс предприятия или промышленного узла включает в себя несколько промышленных станций, то предварительно должно быть выполнено распределение общего объема работы между станциями.

8.4. Путевое развитие и основные параметры промышленной станции (организация работы, техническая оснащенность, время нахождения вагонов и др.) при заданном объеме работы должны определяться на основании системного анализа, заключающегося в нахождении оптимального сочетания этих параметров.

8.5. Для каждой промышленной станции определяют следующие параметры:

схема организации маневровой работы с разборочным вагонопотоком назначением на грузовые фронты;

тип сортировочного устройства;

путевое развитие;

число маневровых локомотивов рабочего парка, занятых обработкой грузовых фронтов;

время нахождения вагонов общесетевого парка на станции.

8.6. Оптимальная организация маневровой работы определяется путем сравнения схем, различающихся способом закрепления локомотивов за маневровыми районами и местом выполнения детальной подборки вагонов по грузовым фронтам предприятий (по методике, изложенной в прил. 1).

8.7. Для переработки вагонов на промышленных железнодорожных станциях применяются следующие типы сортировочных устройств:

вытяжные пути со стрелочной горловиной на уклоне или вытяжные пути специального профиля при числе сортировочных путей до 10;

полугорки, использующие силу тяжести вагонов или метод серийных толчков и применяемые, как правило, при переустройстве существующих безгорочных станций, когда сооружение горок малой мощности требует больших капитальных затрат;

горки малой мощности, использующие силу тяжести вагонов и применяемые при числе сортировочных путей до 16;

горки средней мощности, использующие силу тяжести вагонов, применяемые при числе сортировочных путей до 30.

8.8. Выбор типа сортировочного устройства промышленной станции зависит от принятой технологии работы, схемы организации маневровой работы с разборочным вагонопотоком, размеров и характера перерабатываемых на станции вагонопотоков.

Сортировочное устройство выбирается на основании анализа уровней загрузки различных типов этих устройств.

Расчетный уровень загрузки сортировочного устройства определяется по формуле

                                                         (13)

где N_i - среднесуточные размеры вагонопотока различного вида, ваг./сут; S_i - коэффициент трудоемкости переработки вагонопотока вида i (коэффициент приведения); I - общее число различных видов вагонопотоков, перерабатываемых на сортировочном устройстве; E - максимально допустимая перерабатывающая способность сортировочного устройства, соответствующая его 85 %-ной загрузке для горки и 70 %-ной загрузке для вытяжки и полугорки, ваг./сут. S_i - принимается равным: 1 - для разборочного вагонопотока назначением на другие станции и маршрутного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве; 3 - для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через данную станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на грузовых станциях предприятий или на веерах внутриплощадочных путей грузовых пунктов; 4 - то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве станции.

Максимально допустимая перерабатывающая способность сортировочного устройства E (с учетом повторных сортировок) принимается по табл. 12.

Таблица 12

Коэффициент S_i - в формуле (13) выбирается при следующих, наиболее неблагоприятных условиях работы сортировочных устройств:

сортировка вагонов на вытяжном пути осуществляется рейсами осаживания;

сортировочная горка не механизирована;

подборка вагонов по грузовым фронтам на внутриплощадочных путях - по схеме 1 (прил. 1);

подборка вагонов по грузовым фронтам на сортировочном устройстве - по схеме 2 (прил. 1).

При организации работы на вытяжном пути толчками, механизации горки и других схемах организации маневровой работы уровень загрузки сортировочного устройства рассчитывается по методике, приведенной в прил. 2.

8.9. При незначительных объемах сортировочной работы (до 50 вагонов в 1 сут) и небольшом числе назначений сортировки (до 4) специальных сортировочных устройств предусматривать не рекомендуется. В этом случае сортировка вагонов может производиться на приемоотправочных путях и вытяжном пути этих парков или, при наличии условия для сортировки, - с использованием в качестве вытяжного подъездного (соединительного) пути предприятия.

8.10. Расчет числа маневровых локомотивов, занятых обработкой грузовых фронтов, а также время нахождения вагонов общесетевого парка на станции приведены в прил. 1 и 4.

Определение числа приемоотправочных путей

8.11. Приемоотправочные пути промышленных станций предназначаются:

для приема грузовых поездов с общей сети железных дорог в расформирование;

для приема подачи с грузовых станций и грузовых пунктов (фронтов) промышленных предприятий в расформирование;

для приема сформированных поездов с путей сортировочных парков станции, а также групп вагонов с грузовых станций, грузовых пунктов (фронтов) предприятий и отправления их на общую сеть;

для приема маршрутных поездов, следующих на грузовые станции и грузовые пункты (фронты) предприятий, и отправления их с указанных станций и грузовых пунктов (фронтов) без переработки на общую сеть;

для приема и отправления пассажирских поездов (при их наличии).

8.12. Число приемоотправочных путей на станциях независимо от того, проектируются ли они в самостоятельных парках или объединенных приемоотправочных парках, устанавливается, как правило, отдельно для каждого вагонопотока: разборочного в адрес грузовых фронтов (N_р^ф) или грузовых станций (N_в^ст) предприятий, маршрутизированного (N_м) или вагонопотока, отправляемого на станцию примыкания (N_от).

8.13. Число приемоотправочных путей на сортировочных и грузовых промышленных станциях назначается в соответствии с п. 2.98 СНиП 2.05.07-85 в зависимости от размеров среднесуточного вагонопотока, а при известных данных - от числа поездов (подач) и типа сортировочного устройства по табл. 13.

Число подач разборочного вагонопотока, поступающих с грузовых фронтов на станцию m_под, и расчетное число вагонов в одной подаче (с учетом неравновеликости подачи) n_под определяется по формулам:

m_под = 15,6N_р^ф/(t_цP),                                                    (14)

где P - производительность маневрового локомотива, занятого обработкой грузовых фронтов. Определяется по методике, изложенной в прил. 1, ваг./сут.; N_р^ф - среднесуточный входящий вагонопоток в адрес грузовых фронтов, обслуживаемых через данную станцию, ваг./сут;

n_под = 0,15t_цP,                                                               (15)

где t_ц - среднее время выполнения одной подачи-уборки, ч.

Время t_ц принимается равным при N_р^ф:

100 вагонов и менее..................... 1,14

100 - 200 вагонов.......................... 1,2

300                 »............................... 1,3

400                 »............................... 1,4

500 - 600       »............................... 1,5

8.14. Число путей, указанное в табл. 13 пп. 5 б, в; 6 б, в определяется отдельно для каждого маршрутизированного однородного вагонопотока, среднесуточный размер которого составляет не менее 100 вагонов.

При ожидании маршрутами на станции окончания грузовых операций с предыдущей частью число приемоотправочных путей, указанное в пп. 5 б, 5 в, 6 б, 6 в табл. 13, увеличивается на 1 путь при размерах среднесуточного вагонопотока 100 - 400 вагонов (до 10 поездов) и на 2 пути - при размерах среднесуточного вагонопотока более 400 вагонов (10 и более поездов).

8.15. Число приемоотправочных путей, указанное в табл. 13, пп. 1 - 3 определено при следующих условиях:

уровень загрузки сортировочного устройства не превышает 70 % для вытяжных путей и 60 % - для горок;

средневзвешенное время сортировки в расчете на один поезд (подачу) не превышает 0,4 ч для вытяжных путей и 0,2 ч - для горок;

уровень надежности работы приемоотправочных путей составляет 90 %, т.е. допускается задержка (по отказу в приеме) в среднем каждого десятого поезда.

Если указанные условия не выполняются, число приемоотправочных путей следует определять на основании технико-экономических расчетов, методика которых приведена в прил. 3.

8.16. В каждом отдельном приемоотправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемоотправочные пути, число которых определено по табл. 13, должен предусматриваться один ходовой путь.

Главные пути должны выделяться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также при отправлении поездов своего формирования непосредственно из сортировочного парка при последовательном расположении парков.

Определение числа сортировочных путей

8.17. В сортировочных парках проектируются основные сортировочные пути и пути для накопления больных вагонов, вагонов, требующих отцепочных ремонтов, перегрузки, вагонов с разрядными грузами, сжиженными газами, ВВ и т.п., а также вытяжные, надвижные и другие специальные пути.

8.18. Основные сортировочные пути предназначены:

а) для переработки вагонопотоков, прибывающих с общей сети железных дорог, в том числе для:

расформирования поездов и формирования подач по грузовым станциям и грузовым пунктам (маневровым районам) предприятий без подборки групп вагонов в подаче;

расформирования поездов с подборкой порожних вагонов по типам, условиям предварительной обработки (очистки, промывки, пропарки) и технической годности под погрузку соответствующих видов грузов;

расформирования поездов и формирования подач по грузовым станциям или грузовым пунктам с расстановкой груженых и порожних вагонов в них в порядке расположения грузовых пунктов (фронтов) или в порядке, обусловленном требованиями технологического процесса производства предприятий.